СП РК 3.03-122-2013 Промышленный транспорт

Автоматика и телемеханика железнодорожная: Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и устройств сигнализации, централизации и блокировки, обеспечивающих управление движением железнодорожного подвижного состава на перегонах и станциях и маневровой работой.

Автоматическая локомотивная сигнализация: Комплекс устройств для передачи в кабину машиниста сигналов путевых светофоров, к которым приближается железнодорожный подвижной состав.

Автомобильные дороги вспомогательные и дороги с невыраженным грузооборотом: Дороги, предназначенные для обеспечения работоспособности основных автомобильных дорог, а также производственной и хозяйственной деятельности предприятия.

Автомобильные дороги основные предприятий, открытых горных разработок: Автомобильные дороги, предназначенные для перевозки горной массы к обогатительным фабрикам, погрузочным и разгрузочным фронтам.

Вагонопоток разборочный: Общее число вагонов, подлежащих расформированию и формированию на сортировочных путях станции.

Ворота габаритные на железнодорожном пути: Конструкция, устанавливаемая на путях грузовых пунктов и состоящая из двух вертикальных стоек и горизонтальной перекладины с подвешенными к ним планками, которые своими очертаниями повторяют предельные очертания габарита погрузки грузов на открытом подвижном составе. При касании груза к планкам срабатывают устройства, сигнализирующие о негабаритности.

Гидравлический транспорт: Вид промышленного транспорта, осуществляющий перемещения груза в виде гидросмеси (пульпы) в трубопроводах или лотках.

Инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования: Технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути необщего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

Перегон: Часть подъездного, соединительного или внутриплощадочного (внутризаводского) железнодорожного пути, ограниченная станцией примыкания, разъездами, обгонными пунктами, промышленными станциями или путевыми постами.

Пересечение глухое: Пересечение железнодорожных путей в одном уровне, устраиваемое без применения стрелочных переводов и исключающее возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой.

Подвесная канатная дорога грузовая: Комплекс сооружений и устройств промышленного канатного подвесного транспорта, предназначенный для перевозки грузов от пункта погрузки к пункту выгрузки.

Пост (заводской, карьерный или распределительный): Раздельный пункт, имеющий путевое развитие для производства маневровой работы по обслуживанию грузовых фронтов или регулирования движения поездов (подач).

Пункт грузовой: Часть территории предприятия или промышленного узла с комплексом складского хозяйства, погрузочно-разгрузочных устройств и оборудования, площадок, железных и (или) автомобильных дорог и других коммуникаций, обеспечивающих выполнение грузовых операций.

Пути соединительные: Железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций или отдельных производств, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивно-вагонного хозяйства, вагонных весов и других сооружений.

Путь вытяжной: Станционный или внутриплощадочный, как правило, тупиковый железнодорожный путь, служащий для вытягивания составов и отдельных вагонов при маневрах по сортировке или перестановке их с одного пути на другой.

Раздельный пункт: Место разграничения линии по перегонам, в котором осуществляется регулирование движения поездов. К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции. Раздельные пункты без путевого развития это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации обозначенные границы блок-участков.

Район маневровый: Часть путевого развития железнодорожной станции или внутриплощадочных путей предприятий, на которых маневровая работа закреплена за одним локомотивом и бригадой.

Станция грузовая: Промышленная железнодорожная станция, обеспечивающая обслуживание грузовых пунктов, а также производящая погрузку и выгрузку грузов предприятий, не имеющих собственных подъездных железнодорожных путей.

Станция железнодорожная промышленная: Станция необщего пользования, имеющая путевое развитие и технические устройства, позволяющие производить операции по приему и отправлению поездов (подач), маневровую работу по их расформированию и формированию, подборку вагонов по погрузочно-разгрузочным фронтам и другие технические операции с учетом производственного процесса предприятия.

Станция примыкания: Железнодорожная станция сети железных дорог общего пользования, к которой примыкает один или несколько подъездных железнодорожных путей необщего пользования.

Съем вагонов: Число вагонов, отправляемых с одного станционного пути в сутки.

Тупик предохранительный: Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. 1 ПРИЕМЛЕМЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4.1 При проектировании промышленного транспорта рекомендуется учитывать нормы СН РК 3.03-22, а также требования технических регламентов «Общие требования к пожарной безопасности», «Требования к безопасности зданий и сооружений, строительных материалов и изделий», «Требования к безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры» и «Требования безопасности при проектировании автомобильных дорог», [1] и [5].стр. 93 4.2 Промышленный транспорт проектируют, учитывая особенности всех видов транспорта, относящихся к нему:

- в ходе проектирования промышленного железнодорожного транспорта шириной колеи 1520 мм и 750 должна быть предусмотрена полная согласованность технологии осуществления перевозочного процесса и операций, связанных подготовкой к перевозке грузов на промышленном и магистральном транспорте;

- при расчете автомобильных дорог промышленного транспорта, мостов, труб и других сооружений должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности и организации движения;

- производительность и режим работы грузовой подвесной канатной дороги (ГПКД) должны определяться потребностями обслуживаемого производства;

- промышленные гидротранспортные системы, включая системы безнапорного (самотечного) транспорта предназначены для перемещения в виде гидросмесей угля, руд черных и цветных металлов, их концентратов и отходов обогащения, а также других промышленных отходов, грунтов, песчано-гравийных смесей, химического сырья, строительных и других твердых сыпучих материалов;

- конвейерный транспорт общего назначения предназначен для транспортирования сыпучих неопасных грузов, с насыпной плотностью до 3,15т/м³, а также тарно-штучных грузов для промышленных предприятий, вновь строящихся и реконструируемых, и др. отраслей. 4.3 Проектирование различных видов промышленного транспорта сейсмичности района свыше 7 баллов, в зоне вечной мерзлоты и др. должно производиться с учетом дополнительных требований, предусмотренных действующими нормативно- техническими документами. ЦИКЛИЧЕСКИЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА

Расчетные параметры плана и профиля железнодорожных путей зависят от их категории. Промышленные железнодорожные пути (далее – пути) подразделяются на категории в зависимости от их назначения, годового объема перевозок и скорости в соответствии с таблицей 1 [1].

Ширина колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более принимается равной, мм:

- 1520 – для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых технологических путей с деревянными шпалами;

- 1524 – для реконструируемых технологических путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;

- 1535 – для передвижных путей с деревянными и металлическими шпалами.стр. 94 При реконструкции технологических путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180°).

Таблица 1 – Категории промышленных железнодорожных путей

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягают посредством переходных кривых. Длину переходной кривой при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают по таблице 2.

Таблица 2 – Длина переходной кривой

Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее, указанных в таблице 3. При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в таблице 3, увеличивают в соответствии с ГОСТ 9238.

Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках принимают по таблице 4.

Таблица 3 - Расстояния между осями путей, в миллиметрах

Таблица 4 – Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках, в миллиметрах

Таблица 4 – Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках, в миллиметрах (продолжение)

На раздельных пунктах через каждые восемь – десять путей, а в отдельных случаях между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.

Расстояние между осями постоянного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети устанавливают не менее 7000 мм.

При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных постов и других сооружений и устройств расстояние между осями путей в необходимых случаях увеличивают в соответствии с ГОСТ 9238.

Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий принимают не менее 4,8 м, а в трудных условиях – 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностьюстр. 97 погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно- разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути. Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов располагают так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м. Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых материалов, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности принимают с учетом требований по проектированию соответствующих складов и грузовых фронтов.

Кривые участки подъездных и соединительных путей рекомендуется проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-п и 1000 м на путях категорий II-п и III-п. Наименьшее допускаемое значение радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается по таблице 5.

Таблица 5 - Наименьшее допускаемое значение радиусов кривых

Радиусы круговых кривых на технологических соединительных путях при экономическом обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до значений, приведенных в таблице 6. На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и сцепных приборов в кривую.

Таблица 6 - Радиусы кривых на технологических соединительных путях

Таблица 6 - Радиусы кривых на технологических соединительных путях (продолжение)

Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поезда, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ‰. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях категорий II-п и III-п, на путях карьеров, отвалов и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ‰, при использовании тяговых агрегатов – свыше 40 ‰, но не круче 60 ‰. На участках путей с уклоном свыше 40 ‰ до 60 ‰ движение подвижного состава, корме тяговых агрегатов, допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами [7]. Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение разных руководящих уклонов по направлениям. Наибольшая крутизна спусков и их длина должны обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия, в пределах тормозного пути.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или уровнем длительного состояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения пути от пучения и просадок. При отсутствии такого опыта минимальное возвышение бровки в зависимости от вида грунтов земляного полотна и глубины сезонного промерзания грунтов принимают по таблице 7. При этом рекомендуется учитывать величину осадки грунтов основания в процессе консолидации их в период эксплуатации. Для насыпей на болотах нормативную величину конечной осадки определяют расчетом. Расчётный уровень стояния воды устанавливают исходя из вероятности превышения:

- 1:100 (1 %) – на путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения;

- 1:50 (2 %) – на остальных путях. Возвышение бровки земляного полотна над уровнем воды (с учетом подпора и аккумуляции) при паводках на подходах к малым мостам и трубам принимают при полунапорном режиме работы не менее 1,0 м.

Таблица 7 - Минимальное возвышение бровки, в метрах

Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки принимают по таблице 8, с учётом перспективы усиления верхнего строения пути. На двухпутных и многопутных участках ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий. Для обеспечения надежности земляного полотна предусматривают:

- уплотнение грунтов, коэффициент уплотнения принимают 0,95 на участках периодического подтопления и 0,9 – во всех других случаях;

- устройство под балластной призмой защитного слоя из дренирующих грунтов, содержащих песчаные частицы размером 0,05 мм–2 мм в количестве не более 50 % по массе; В выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее 2 ‰, уклон водоотводов должен быть не менее 2 ‰. Глубина кюветов должна бытьстр. 100 не менее 0,6 м, а ширина по дну 0,4 м. Продольный уклон нагорных и водоотводных канав должен быть не менее 5 ‰, на болотах и речных поймах – не менее 2 ‰, а в трудных и особо трудных условиях – 1 ‰. Наибольший уклон дна и сечение канавы определяют по расчетному расходу воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %), а на планируемых территориях 1:10 (10 %) [3]. Ширина балластной призмы по верху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки – 1:2.

Таблица 8 - Ширина однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем, в метрах

Ширину земляного полотна для кривых участков пути увеличивают с наружной стороны кривой по таблице 9. Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.

Таблица 9 - Ширина земляного полотна для кривых участков пути

Устройство верхнего строения пути, кроме передвижных путей, принимают по таблице 10 в зависимости от подкатегории пути, объема перевозок грузов и осевой нагрузки подвижного состава.

Таблица 10 - Устройство верхнего строения пути

Таблица 10 - Устройство верхнего строения пути (продолжение) Примечание - 1 Верхнее строение главных и приемо-отправочных путей с безостановочным движением поездов (передач) на раздельных пунктах принимается таким же, как на прилегающем перегоне. Если примыкающие соединительные или подъездные пути имеют разные объемы перевозок, верхнее строение указанных путей раздельных пунктов принимается по нормам для путей, имеющих больший объем перевозок. 2 Буквой «С» указаны типы отремонтированных старогодных рельсов с допустимым износом согласно действующим техническим условиям на рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи. 3 Число шпал указано для прямых участков пути и кривых радиусом 350 м и более, а в районах распространения вечной мерзлоты – 600 м и более. 4 Над чертой указана толщина верхнего слоя балласта, под чертой – толщина подушки.

Укладываемые рельсы должны иметь длину 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных (более 25 м) сварных плетей и бесстыкового пути. Бесстыковой путь укладывают на уплотнённом земляном полотне на щебёночном балласте преимущественно на железобетонных шпалах с применением раздельного рельсового скрепления.

Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в таблице 11. При электрической централизации стрелок и сигналов стрелочные переводы должны иметь соответствующую эпюру и конструкцию. Укладка глухих пересечений и стрелочных переводов допускается только в трудных и особо трудных условиях. Более крутые марки крестовин допускается применять в стесненных условиях, при этом радиусы переводных кривых должны быть, как правило, не менее радиусов закрестовинных кривых. На путях обращения специализированного подвижного состава марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины жесткой базы подвижного состава. Геометрические параметры стрелочных переводов и марка крестовины назначаются по условиям вписывания экипажей на боковое направление.

Таблица 11 – Марки крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений

Таблица 11 – Марки крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений (продолжение)

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются в следующих типов: I – для главных путей, II – для станционных и подъездных путей; III – для малодеятельных подъездных путей предприятий. При объеме перевозок до 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН применяют деревянные шпалы III типа. При объеме перевозок более 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН, также при осевых нагрузках от 265 кН до 294 кН независимо от объема перевозок применяют деревянные шпалы II типа. Деревянные шпалы I типа применяют при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН. При обращении подвижного состава с осевыми нагрузками от 265 кН до 294 кН применение шпал I типа допускается при технико-экономическом обосновании.

При электрической централизации стрелок и сигналов стрелочные переводы должны иметь соответствующую эпюру и конструкцию. Укладка глухих пересечений и стрелочных переводов допускается только в трудных и особо трудных условиях.

Проектирование инженерных коммуникация на промышленном железнодорожном транспорте должно соответствовать следующим нормативным документам:

- Правила перевозки грузов железнодорожным транспортом по обеспечению безопасности людей и окружающей среды при перевозках опасных и легковоспламеняющихся грузов;

- Правила пожарной безопасности в Республике Казахстан от 16.01.2012 № 22.

В проектах промышленного железнодорожного транспорта предусматривают объекты ремонтного хозяйства, предназначенные для поддержания в исправном и работоспособном состоянии железнодорожного подвижного состава, путевых машин и механизмов, грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу:

- ремонтные заводы;

- ремонтные базы;

- локомотивно-вагонные депо;

- пункты технического обслуживания вагонов;

- экипировочные устройства. На отдельных крупных предприятиях могут предусматриваться депо по ремонту путевых машин и механизмов, депо по ремонту кранов на железнодорожном ходу и другие объекты. Состав и мощность сооружений и устройств ремонтного хозяйства принимают в зависимости от числа, видов и типов подвижного состава. Ремонтное хозяйство промышленного железнодорожного транспорта должно обеспечивать также подготовку под погрузку вагонов общей сети, передаваемых под сдвоенные операции, с площадкой для текущего отцепочного ремонта.

Принятые в проекте номенклатура и мощность ремонтного хозяйства должны обеспечивать своевременное и качественное выполнение капитальных и текущих ремонтов подвижного состава, а также обеспечивать бесперебойную эксплуатацию рабочего парка подвижного состава при наименьших затратах как непосредственно на ремонтное хозяйство, так и на ремонт подвижного состава, путевого и подъемно- транспортного оборудования. Локомотивно-вагонное ремонтное хозяйство проектируют, как правило, объединенным для ремонта локомотивов, вагонов, подъемно-транспортного оборудования, путевых машин и механизмов.

Капитальный ремонт подвижного состава предусматривают, как правило, на специализированных заводах.

Стойла, где выполняют окрасочные работы, отделяют от других помещений и сооружений противопожарными стенами 2-го типа. В таких стойлах надлежит предусматривать механические устройства (лебедки) для перемещения локомотива в нерабочем состоянии. При этом механические устройства, располагаемые внутри помещения депо, должны быть предусмотрены во взрывобезопасном исполнении. Мощность и размещение экипировочных устройств должны обеспечивать бесперебойное снабжение локомотивов и других машин и механизмов необходимымистр. 105 видами топлива, смазочными и другими материалами. Экипировочные пункты проектируют общими для локомотивов, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу и размещать их, как правило, в районах с наибольшей концентрацией маневровой и поездной работы локомотивов. При очистке подвижного состава от нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, рекомендуется предусматривать устройства для подогрева. Для текущего содержания сооружений и устройств путевого хозяйства на предприятиях предусматривают подразделения путевого хозяйства при развернутой длине путей, км:

- до 10 - пункты обслуживания и хранения путевого инструмента и средств малой механизации путевых бригад;

- более 10 до 30 – эксплуатационные пункты околотков пути;

- более 30 до 200 – эксплуатационные базы службы пути. Для ремонта, обслуживания и стоянки средств механизации путевых работ предусматривают пути общей полезной длиной, м;

- до 300 – на эксплуатационных базах служб пути, обслуживающих предприятия с развернутой длиной путей более 100 до 200 км;

- 200 - обслуживающие предприятия с развернутой длиной путей более 30 до 100 км;

- до 50 – на эксплуатационных пунктах околотков. Указанные базы и пункты обслуживания должны иметь автодорожные подъезды, централизованное электроснабжение для питания ремонтного электроинструмента и путевых механизмов на местах производства работ, а также телефонную и радиосвязь. Для хранения и обслуживания путевых машин, механизмов и инструмента бригад и околотков (при отсутствии ремонтного хозяйства) на станциях или территории предприятий должны быть предусмотрены необходимые депо, гаражи или другие помещения, а также помещения для обогрева и укрытия от непогоды и сушки одежды путейцев и работников других подразделений промышленного железнодорожного транспорта.

Место перехода и положение искусственных сооружений определяется планом и продольным профилем путей с учетом:

- обеспечения безопасности людей и движения подвижного состава;

- климатических особенностей района строительства;

- режима водотока, русловых, гидрогеологических, тектонических, мерзлотно- грунтовых, наледных и других местных условий;

- наличия инженерных коммуникаций.

Пути и другие сооружения промышленного железнодорожного транспорта должны быть защищены от расчетных воздействий снежных, песчаных и земляных заносов и других неблагоприятных природных и техногенных воздействий.

Защиту пути на снегозаносимых участках предусматривают:

- постоянными заборами при объеме снегопереноса за зиму 50 - 100 м3 на 1 м пути,

- располагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных, до 1 м на двухпутных линиях и при объеме снегопереноса 25 - 100 м3 на 1 м пути, располагаемого в выемках глубиной менее 8,5 м;

- снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегопереноса за зиму более 100 м3 на 1 м пути.

Снегозадерживающие и другие ограждения размещают с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных канав и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпях и в нулевых местах. Расстояние от бровок выемок или внешних бровок водоотводных канав до лесонасаждений принимают не менее 5 м.

Вдоль путей, пересекающих песчаные территории, предусматривают средства защиты от переноса песка на полотно путей. Расчетный перенос песка определяют с вероятностью превышения 1:10 (10 %).

Для защиты пути и сооружений от воздействий развивающихся оврагов, оползней, селей, водных потоков и других опасных природных процессов предусматривают почвоукрепительные лесонасаждения, которые при необходимости должны применяться в комплексе с другими инженерными сооружениями.

Строительство сооружений, защищающих железнодорожное полотно от разрушающего воздействия опасных геологических и других природных явлений и процессов (лавин, оползней, селевых потоков и т.п.), заканчивают до ввода соответствующих участков путей в эксплуатацию, или эти участки должны иметь временную защиту.

Схему водоснабжения объектов железнодорожного транспорта принимают в зависимости от местных условий. При надлежащем качестве воды, используемой для производственных нужд, хозяйственно-питьевое водоснабжение объединяют сстр. 107 производственным. Насосные станции для хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения относят ко II категории по степени надежности действия, а для производственно-пожарного и противопожарного - к I категории.

Наружное пожаротушение подвижного состава предусматривают на станциях, в отдельных парках, на путях отстоя вагонов, грузовых пунктах и в других местах, где выполняют расформирование, формирование, погрузочно-разгрузочные операции и отстой составов или групп вагонов при числе вагонов (цистерн) с легковоспламеняющимися и горючими грузами более 20 единиц в сутки. Расход воды на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) принимают по таблице 12.

Таблица 12 - Расход воды на наружное пожаротушение вагонов (цистерн)

Противопожарный водопровод и устройства на нем проектируют на расчетный расход воды, принимаемый равным большему из значений расходов воды, требуемого на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) или зданий, сооружений и грузов на открытых площадках.

Противопожарный водопровод на станциях и грузовых пунктах проектируют по кольцевой схеме.

Диаметр сети противопожарного водопровода рекомендуется принимать исходя из обеспечения расчетного расхода воды на наружное пожаротушение и давления у наиболее удаленных пожарных гидрантов не менее 4 кгс/см2. Расстояние между пожарными гидрантами принимают не более 150 м.

Расположение пожарных гидрантов на водопроводной сети должно обеспечивать пожаротушение любых обслуживаемых данной сетью зданий, сооружений, открытых складов и площадок с грузами, вагонов в местах формирования, расформирования или отстоя составов и осуществления погрузочно-разгрузочных операций не менее, чем от двух гидрантов, с прокладкой рукавных линий в междушпальных лотках. В парках станций с числом путей более трех рекомендуется через каждые 150 м предусматривать устройство междушпальных лотков для протаскивания пожарных рукавов под рельсами.

При числе станционных путей от 10 до 20 дополнительно к устройствам противопожарного водоснабжения через каждые 150 м предусматривают прокладку под путями сухотрубов диаметром 77 - 89 мм, имеющих пожарные краны с заглушкой через одно междупутье, для подачи огнегасительных средств от передвижной пожарной техники. Укладка сухотрубов производится не менее чем через пять путей. На станциях с числом парковых путей более 20 до 40 предусматривают одну, а более 40 путей - две специальные площадки для тушения подвижного состава, оборудованныестр. 108 вышками со стационарными лафетными стволами, сухотрубной системой орошения, стационарными горизонтальными пеноподъемниками с двумя ГПС-600, а также лотками (желобами) и аварийными емкостями для слива жидкостей.

Сброс производственных и бытовых сточных вод от объектов железнодорожного транспорта предусматривают в коллекторы предприятий или населенного пункта. Для удаленных объектов при соответствующем обосновании допускается проектировать самостоятельные системы канализации или устройство выгребов. На пунктах промывки цистерн и подготовки вагонов под погрузку предусматривают локальную очистку производственных сточных вод в соответствии с характером их загрязнения. Во всех случаях условия отведения и сброса сточных вод должны соответствовать положению Водного кодекса Республики Казахстан от 9 июля 2003 года № 481-II по охране поверхностных вод от загрязнения сточными водами и быть согласованы с органами санитарно-эпидемиологического надзора и с другими природоохранными органами в соответствии с действующим законодательством.

Электрификацию железнодорожных путей новых предприятий предусматривают на напряжение 3,0 кВ постоянного и 10, 25 кВ переменного тока. На реконструируемых предприятиях разрешается оставлять напряжение 1,5 кВ постоянного тока. Выбор рода тягового тока и значения напряжения обосновывают технико- экономическими расчетами. Число, мощность и расположение тяговых подстанций, а также сечения и марки проводов тяговой сети электрифицируемых путей устанавливают на основании сравнения вариантов технико-экономических показателей схем электроснабжения. При этом тяговые сети рассчитывают по токам нагрузки и по уровню минимально допустимого напряжения, которое при наиболее неблагоприятных сочетаниях нагрузок принимают на токоприемнике электровоза промышленного парка не менее:

- 2/3 номинального (условного) при постоянном токе;

- 3/4 - при переменном токе. При применении для плавки гололеда на проводах тяговой сети токов короткого замыкания сечение проводов проверяют на нагрев. Наибольшая температура нагрева проводов тяговой сети, находящейся под напряжением в течение 20 мин и более, не должна превышать, °С: медных проводов -100; алюминиевых - 90; медных контактных – 95 [2]. Тяговые подстанции по возможности совмещают с подстанциями предприятий. На несовмещенных тяговых подстанциях допускается устанавливать понижающие трансформаторы для питания различных не тяговых электропотребителей. На открытых горных разработках одной линией разрешается питать одновременно не более трех погрузочных фронтов в карьере или трех разгрузочных фронтов на отвале. Контактная сеть должна быть разделена на отдельные участки (секции). Схема секционирования должна предусматривать выделение в секции:

- каждого из перегонов и главных путей станций; парков приема, отправления, сортировки; путей, предназначенных для погрузочно-разгрузочных работ; передвижных путей на рабочих горизонтах карьеров, на уступах отвалов вскрышных пород и горячих шлаков;

- путей, на которых осматривают оборудование, расположенное на крышах электровозов;

- экипировочных путей;

- путей электровозовагонных депо; отстойных путей для электровозов. В необходимых случаях схему секционирования проектируют с учетом плавки гололеда токами короткого замыкания или профилактического подогрева. На открытых горных разработках и в других обоснованных случаях при уклоне путей более 10 ‰ допускается выполнять секционирование контактной сети с использованием изолирующих трехпролетных сопряжений. Питание секций контактной сети надлежит предусматривать односторонним. При надлежащем обосновании допускается также двустороннее питание от разных тяговых подстанций. Питание удаленных от подстанций групп секций контактной сети (передвижных путей в карьерах и на отвалах, групп путей и т.п.) при обосновании допускается осуществлять через распределительные пункты посредством питающих линий, проложенных от пункта до секций. Между тяговой подстанцией и распределительным пунктом предусматривают одну питающую линию при числе линий между распределительным пунктом и секциями контактной сети до четырех и две питающие линии при числе линий между пунктом и секциями более четырех. Устройства контактной сети должны обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения поездов (подач) в конкретном климатическом районе. Применяют следующие типы подвески контактных проводов при скоростях движения, км/ч:

- до 25 - простую с сезонным регулированием натяжения контактного провода (простую регулируемую);

- до 40 - простую с автоматическим регулированием натяжения контактного провода (простую компенсированную) без несущего троса;

- более 40 - цепную с автоматическим регулированием натяжения контактного провода (цепную полукомпенсированную). Допускается применять жесткую подвеску контактных проводов на передвижных путях и на отдельных участках постоянных путей (под бункерами, погрузочными люками, внутри зданий цехов и складов и т.п.) при скорости движения до 15 км/ч. Конструкцию подвески контактной сети на искусственных сооружениях, в бункерных галереях и цехах предприятий определяют в зависимости от конструкций сооружения и скорости движения поездов. При этом во всех случаях, когда имеется опасность поджатия проводов контактной подвески к частям сооружения, предусматривают изолированные отбойники. Расстояние от контактного провода до изолированного отбойника принимают не менее:

- 150 мм - при одном контактном проводе и 100 мм при двух контактных проводах и скорости движения поездов свыше 80 км/ч;

- 100 мм - при одном контактном проводе и 70мм при двух контактных проводах и скорости движения поездов от 51 до 80 км/ч;

- 50 мм - на железнодорожных станциях, путях депо и других второстепенных путях при скорости движения до 50 км/ч. Наибольший допускаемый продольный пролет контактной подвески определяют расчетом по условию обеспечения наибольшего допускаемого ветрового отклонения контактного провода при максимальном ветре и при сочетании максимальной нагрузки от гололеда с ветром в зависимости от типа подвески. Наибольшее горизонтальное ветровое отклонение контактного провода от оси токоприемника (при длине рабочей зоны лыжи 1270 мм) с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор не должно превышать 500 мм на прямых и 450 мм на криволинейных участках пути, а для бокового токоприемника отклонение определяется величиной рабочей зоны бокового токоприемника с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор. Расстояние от верха головки рельса до контактного провода в любой точке пролета при центральном расположении провода принимают, мм:

- 5400 - 6400 - при рабочих колебаниях токоприемника 5100 - 6500;

- 5750 - 6800 - при рабочих колебаниях токоприемника 5500 - 7000. В особо трудных условиях под существующими путепроводами, эстакадами, галереями и тому подобными сооружениями наименьшее расстояние от верха головки рельса до контактного провода при рабочих колебаниях токоприемника 5500 - 7000 мм допускается принимать равным, мм:

- 5550 - для постоянного тока;

- 5600 - для переменного тока напряжением 10 кВ;

- 5675 - то же, напряжением 25 кВ. При рабочих колебаниях токоприемника 5100 - 6500 мм в особо трудных условиях это расстояние принимают не менее 5200 мм. Расстояние от оси пути до бокового контактного провода должно соответствовать техническим параметрам электровоза и тяговых агрегатов. Количество проводов контактной подвески и площадь их сечения определяются расчетом при проектировании. Для контактных сетей применяют медные многопроволочные провода, которые выбираются с учетом степени агрессивности воздушной среды. При новом строительстве, обновлении и реконструкции контактной сети применение стальных тросов, кроме компенсаторных, не допускается. На главных путях перегонов и железнодорожных станций должны применяться медные, низколегированные или бронзовые контактные провода площадью сечения 100 мм2. Два контактных провода сечением по 100 мм2 предусматривают, если токи превышают 1000 А. На путях железнодорожной станции и депо должен применяться медный контактный провод площадью сечения 85 или 100 мм2.стр. 111 Усиливающие, питающие и отсасывающие линии, как правило, должны предусматриваться воздушными из алюминиевых проводов. Отсасывающие линии от тяговой подстанции должны иметь изоляцию относительно земли, рассчитанную на напряжение 1000 В. Опоры и жесткие поперечины контактной сети допускается использовать для подвески усиливающих, питающих и отсасывающих проводов, проводов линий электропередачи 6, 10 и 35 кВ, а также для установки приборов освещения, сигнализации, аппаратов автоблокировки и волноводов для улучшения радиосвязи с локомотивами. Использовать опоры и поперечины контактной сети для подвески и крепления трубопроводов и другого технологического оборудования не допускается. Подвеска проводов линий электропередачи 6 и 10 кВ, линий освещения и связи на опорах передвижной контактной сети не допускается. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети принимают не менее 3,1 м, а в снегозаносимых выемках и на выходах из них на длине 100 м - не менее 5,7 м. На участках железных дорог при реконструкции и в особо трудных условиях, кроме снегозаносимых выемок, допускается уменьшение этого расстояния до 2,45 м на железнодорожных станциях и 2,75 м - на перегонах. Изоляция основных узлов контактной подвески должна обеспечиваться тарельчатыми или стержневыми изоляторами. Число подвесных изоляторов в гирлянде на линиях переменного тока напряжением более 10 до 25 кВ принимают равным трем, а напряжением менее 10 кВ - двум; на линиях постоянного тока - двум. В анкерных гирляндах продольной подвески число изоляторов в гирлянде увеличивают на один. В местах гнездования птиц, а также в районах с загрязненной атмосферой число изоляторов определяется проектом. Для контактной сети на участках переменного тока допускается применять стеклянные тарельчатые изоляторы. Усиливающие и питающие воздушные провода изолируют как обычные воздушные линии электропередачи соответствующего номинального напряжения, отсасывающие провода - как воздушные линии напряжением до 1 кВ. Для защиты от перенапряжения в тяговой сети предусматривают разрядники. Металлические опоры контактной сети, конструкции, поддерживающие контактную сеть, а также металлоконструкции, расположенные от элементов контактной сети, находящихся под напряжением, на расстоянии менее 5,0 м, должны быть заземлены согласно действующим правилам. Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникнуть опасные наведенные напряжения. Заземляющие провода должны присоединяться непосредственно к рельсам или к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов автоблокировки либо через искровые промежутки. Глухое заземление (без искрового промежутка) применяют на опорах, на которых установлены ручные приводы секционных разъединителей, а также в местах, где наиболее вероятно прикосновение к опорам контактной сети людей и животных.стр. 112 Для обслуживания тяговой сети предусматривают дежурные пункты из расчета один пункт на 50 - 150 км развернутой длины тяговых сетей электрифицированных путей.

Электроснабжение силовых и осветительных установок предусматривают от энергетических систем или от промышленных, коммунальных и других электростанций. Электроэнергией должны обеспечиваться все станции, грузовые пункты, депо, мастерские, путевые ремонтные механизмы и другие сооружения и устройства железнодорожного транспорта. Освещение предусматривают на путях и в парках приема и отправления поездов (составов), на сортировочных путях и в парках, на путях проведения погрузочно- разгрузочных и маневровых работ, экипировки, объектах технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также в местах встречи поездов (составов) дежурным по станции, на складах, переездах, вводах в здания, а при необходимости - и на других путях и пунктах. На станциях, а также на внутриплощадочных путях должны быть предусмотрены токоотборные точки для подключения путевого инструмента. Схемы и проекты электроснабжения помимо потребностей железнодорожного транспорта должны учитывать электрические нагрузки других промышленных, сельскохозяйственных и районных потребителей, находящихся в пределах экономически целесообразного радиуса передачи электроэнергии. Электроснабжение станций и линейных потребителей на электрифицированных участках железных дорог предусматривают от продольных линий электропередачи напряжением 10 или 25 кВ, подвешиваемых на опорах контактной сети. На не электрифицированных участках железных дорог для этой цели допускается предусматривать продольные ЛЭП напряжением 10 кВ на самостоятельных опорах. Устройства электроснабжения промежуточных раздельных пунктов и линейных потребителей допускается проектировать от местных источников электроэнергии. Напряжение высоковольтных (более 1 кВ) распределительных сетей принимают 10 или 35 кВ. Допускается напряжение сетей, питаемых от существующих распределительных устройств, принимать 6 кВ. Питающие сети напряжением до 1 кВ повсеместно проектируют на напряжение 380/220 В.

Теплоснабжение объектов промышленного железнодорожного транспорта предусматривают централизованным от тепловых сетей предприятий. В исключительных случаях, при технико-экономическом обосновании допускается проектировать собственные котельные. На удаленных отдельно стоящих объектах (переездные посты, пункты обогрева работающих на перегоне и т.д.) допускается применение печного отопления или электрообогрева.

При удаленности места работы от служебных помещений, размещаемых на станциях и предприятиях более 2 км, на перегонах соединительных путей предусматривают помещения для обогрева и укрытия от непогоды работников служб промышленного железнодорожного транспорта. В I дорожно-климатической зоне такие помещения допускается предусматривать при меньших расстояниях, исходя из местных условий.

Основные административно-технические здания и устройства по обслуживанию транспорта размещают с учетом:

- обеспечения технологии обработки поездов и вагонов, поездных и вагонных документов;

- приближения служебных помещений к месту непосредственной работы с максимальной их блокировкой;

- обеспечения проездов стоянок автотранспорта;

- возможности дальнейшего развития станции;

- обеспечения взрыво - и пожаробезопасности. Административные и служебно-технические здания промышленного железнодорожного транспорта рекомендуется оснащать средствами автоматического пожаротушения и сигнализации.

Помещения управления железнодорожного цеха (если они не размещаются в административных зданиях предприятий), поста ЭЦ или узла связи предусматривают в общем здании, а при возможности – размещать в одном здании с центральным постом управления, располагаемым на станции.

Станционный технологический центр (СТЦ) размещают в станционном здании, а на станциях, оборудованных сортировочной горкой, – в здании центрального (горочного) поста. При необходимости создания филиала товарной конторы станции примыкания он должен размещаться в здании центрального поста управления станцией, а при размещении дежурного по парку отправления сети общего пользования в отдельном помещении – в общем с ним здании.

Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных раздельных пунктов, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопотоков, а также путевое развитие и техническое оснащение устанавливают на основе генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных планов отдельных предприятий и технико- экономических обоснований проекта строительства новых и реконструкции действующих предприятий. При этом исходят из рационального распределения сортировочной и маневровой работы между станциями общей сети железных дорог, промышленнымистр. 114 железнодорожными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе раздельных пунктов.

Число приемоотправочных путей на разъездах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности, принимают при среднесуточных размерах движения:

- до 12 пар поездов – один путь;

- 13–30 пар поездов – два пути. На промежуточных станциях при выполнении операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстою составов или групп вагонов предусматривают укладку дополнительно одного-двух путей в зависимости от объема работы и местных условий.

Для промышленных станций при среднесуточном объеме сортировки более 50 вагонов предусматривают сортировочные пути.

Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным станциям, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:

- 150 – при накоплении в адрес промышленных станций и крупных грузовых фронтов;

- 200 – при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования. Съём вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов (подач) по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и т.п., принимают из расчета 100–110 вагонов в сутки с одного пути.

Полезную длину сортировочных путей следует принимать: специализированных увеличенной на 10 %; неспециализированных – по таблице 13.

Таблица 13- Полезная длина сортировочных путей (неспециализированных) в метрах

Примыкания подъездных и технологических путей предусматривают, как правило, к горловинам раздельных пунктов. При необходимости устройства двух и более примыканий обеспечивают возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) на примыкающие к горловине направления. Примыкания подъездных и технологических путей к станционным путям раздельных пунктов вне горловины, а также примыкания их на перегонах к другим подъездным и соединительным путям категории I- п допускаются только при технико-экономическом обосновании. В случае, когда примыкание связано с пересечением путей при больших объемах движения (более 30 поездов), или при необходимости разделения поездопотоков на несколько направлений, допускается проектировать путепроводные развязки.

Пересечения подъездных и технологических путей с другими путями и автодорогами предприятий проектируют в разных уровнях:

- при пересечении новых подъездных и соединительных путей категории I-п с железнодорожными путями всех категорий промышленного транспорта;

- с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий при расчетных размерах движения на пересечении более семи поездов или автобусов в час или более 30 000 поездо-автомобилей в сутки;

- с линиями скоростного трамвая и наземными линиями метрополитена;

- с автомобильными дорогами, по которым перевозят горячие грузы и осуществляют технологические перевозки в большегрузном специальном подвижном составе (в автошлаковозах, автотяжеловозах для перевозки скрапа, литой заготовки и т.д.);

- при пересечении путями других электрифицированных путей, трамвайных и троллейбусных линий;

- при пересечении железнодорожными путями, по которым перевозят горячие грузы, подъездных и технологических путей и автомобильных дорог всех категорий;

- при пересечении тремя и более главными железнодорожными путями внешних и внутренних (межплощадочных) автомобильных дорог всех категорий (кроме вспомогательных);

- при пересечении новых подъездных и соединительных путей категории I-п с автомобильными дорогами I-в и I-к категорий. При этом рекомендуемая категория переезда в зависимости от интенсивности движения автотранспортных средств и поездов через переезд принимается по таблице 14.

На подходах к переезду со стороны железнодорожного пути предусматривают установку постоянных предупредительных сигнальных знаков «С». Расстояние от переезда до сигнальных знаков принимают в зависимости от местных условий в пределах 100–300 м.

Таблица 14 - Рекомендуемая категория переезда в зависимости от интенсивности движения автотранспортных средств и поездов через переезд

На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, предусматривают погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства, являющиеся техническим оснащением грузовых фронтов в составе: крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, повышенные пути (эстакады), устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автомобильный транспорт или через склад, платформы и площадки для выгрузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов. Необходимость сооружения грузовых устройств, их число, тип и производительность оборудования должны устанавливаться проектом в зависимости от рода перерабатываемых грузов, размера и характера грузовой работы с учетом комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, средства профилактики и восстановления сыпучести грузов, устройства для очистки груза проектируют с обязательным соблюдением технических условий, установленных для обеспечения сохранности вагонов по ГОСТ 22235.

Вагонные весы располагают на прямом горизонтальном участке сквозного или тупикового пути. Уклон подъездного пути по обе стороны от весов на длине взвешиваемого состава должен быть не более 0,002. Наименьшая длина прямыхстр. 117 горизонтальных отрезков пути с каждой стороны весов определяется исходя из требований к подъездным путям устанавливаемых грузоприёмных устройств весов. Расстояние между весовыми и смежными с ним путями принимают не менее 7 м, а в стеснённых условиях – 6,8 м. Полную длину весового пути и местоположения на нём весов устанавливают из расчётной длины группы вагонов, подлежащих взвешиванию.

Длину склада определяют в зависимости от требуемой емкости с учетом необходимой длины погрузочно-разгрузочного фронта и числа путей, при этом длина склада с внутренним или наружным расположением путей должна быть, как правило, не более 300 м. Ширину погрузочно-разгрузочных рамп и платформ рекомендуется принимать в соответствии с требованиями технологии и техники безопасности погрузочно-разгрузочных работ.

Грузовые платформы проектируют высотой 1100 мм от уровня верха головки рельсов. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно проектировать высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути 1800 мм до края платформы ГОСТ 9238. Торцовые грузовые платформы специального назначения проектируют высотой 1300 мм от уровня верха головки рельсов. Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомашин должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.

На технологических путях предприятий для обеспечения заданных объемов перевозок, повышения производительности труда, улучшения условий безопасности движения, охраны труда и техники промышленной безопасности проектируют:

- электрическую централизацию стрелок и сигналов на станциях и в маневровых районах, в том числе аналоговые системы в релейном и блочном исполнении, а также микропроцессорные системы;

- переездную сигнализацию на станциях, в маневровых районах и на соединительных путях, в аналоговом или микропроцессорном исполнении;

- путевую блокировку (автоматическую или полуавтоматическую) на соединительных путях [3];

При проектировании для подъездных и технологических путей устройств СЦБ и связи, не отличающихся от аналогичных устройств железных дорог общего пользования, выполняют действующие ведомственные нормы и указания технологического проектирования, действующие на общей сети железных дорог.

Светофоры устанавливают в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан.

Станционные пути, на которых предусматривается прием с соединительных путей только маневровых составов, при ЭЦ необходимо, как правило, также оборудовать устройствами контроля занятости их подвижным составом. При отсутствии маневровой радиосвязи перед маневровыми светофорами, ограждающими станции, предусматриваются информационные участки длиной 25–50 м.

Электроснабжение сигнальных точек автоблокировки обеспечивают от отдельной линии, питаемой с обоих концов; на электрифицируемых путях открытых горных разработок допускается питание с одного конца этой линии. При расстоянии до сигнальных точек менее 5,0 км их питание предусматривают от постов электрической централизации.

Переезды в необходимых случаях (в зависимости от условий видимости, скорости, интенсивности и характера движения и рода перевозимых грузов), кроме путевых и дорожных знаков, должны ограждаться также регулируемой, полурегулируемой или нерегулируемой переездной светофорной сигнализацией. Переездной сигнализацией не оборудуются, как правило, переезды, устраиваемые на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными въездами в здания, а также на пересечениях железнодорожных въездов в здания с автомобильными дорогами, проходящими вдоль фасадов этих зданий.

Подземные кабельные линии СЦБ и связи прокладывают вдоль железнодорожных путей на расстоянии по горизонтали не менее 2,5 м (2,25 м) от оси пути при глубине заложения 0,7 м (0,5 м) (в скобках указаны расстояния, допускаемые для трудных условий); глубина кабельных траншей под железнодорожными путями должна быть 1 м. Допускается прокладывать кабели СЦБ, парковой и телефонной связи: в общих траншеях и общей кабельной канализации; по строительным конструкциям, в том числе по опорам технологических эстакад, при условии соблюдения требований ПУЭ [2]. На путях перевозки горной массы на открытых горных разработках и перевозки горячих грузов на металлургических заводах кабельные линии выносят за крайние пути

На станциях и в обособленных парках с числом путей более 20, а при переработке пожароопасных грузов – также и на грузовых фронтах через каждые 150 м устанавливают кнопочные извещатели пожарной сигнализации, а помещения дежурных по этим станциям (паркам) обеспечивают прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи.

При проектировании промышленного железнодорожного транспорта предусматривают автоматизированную систему управления транспортным процессом (АСУ ПЖТ), основными функциями которой должны быть:

- автоматизированный контроль наличия, размещения, состояния и использования вагонов на предприятии;

- автоматизированный учет приема и сдачи вагонов, их подачи, уборки и простоя по этапам технологического процесса;

- автоматизированное формирование соответствующей отчетности, взаиморасчеты с железной дорогой общего пользования и обслуживаемыми производствами (предприятиями);

- предоставление руководству и оперативному персоналу данных, характеризующих текущую ситуацию и итоги работы транспорта;

- организация электронного документооборота при выполнении внутризаводских перевозок, приеме вагонов с сети общего пользования и их сдаче на сеть общего пользования;

- автоматизированное формирование комплекта перевозочных документов на отправляемые с предприятия вагоны с готовой продукцией;

- информационную поддержку процессов оперативного управления железнодорожным транспортом предприятия; В проекте АСУ ПЖТ предусматривают комплекс технических средств ввода-вывода, обработки и передачи информации, достаточный для решения функциональных задач системы и обеспечения ее требуемой надежности.

Основные параметры проектирования (принципиальная схема, руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, длина станционных площадок, вид тяги, размещение ремонтного хозяйства), определяющие пропускную и провозную способность подъездных путей и мощность отдельных устройств, устанавливают по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом обеспечения необходимых первоначальных затрат и возможности последующего этапного наращивания мощностей по мере увеличения объема транспортной работы.

Подъездные пути, а также технологические пути с поездным характером движения подразделяют на три категории в зависимости от расчетной годовой грузонапряжённости, а для лесовозных дорог – от объёма перевозок на расчетный срок эксплуатации по таблице 15. Технологические пути с поездным характером движения на категории не подразделяются и проектируются по нормам настоящего раздела.

Таблица 15 - Расчетная годовая грузонапряжённость

При проектировании новых и реконструкции существующих путей, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений по ГОСТ 9238.

Кривые участки пути следует проектировать с возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-пу и 1000 м — на путях других категорий. Показатель радиуса кривых в плане принимают по таблице 16. Радиусы кривых для путей, на которых обращается подвижной состав с базой длиной 6,9 м и более или выполняетсястр. 120 сцепка вагонов, должны быть не менее 100 м. Радиус кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Расстояние между осями смежных путей на прямых участках перегонов следует принимать равным 3 м. Величину руководящего уклона следует выбирать на основании тяговых и технико- экономических расчетов в зависимости от объема и характера перевозок, предусматриваемой массы поездов (или их частей), типа локомотива и кратности тяги, полезной длины станционных путей, топографических и других местных условий; при этом она не должна превышать 40 ‰.

Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать значений, указанных в таблице 17. При обращении подвижного состава, полностью оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 17, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 18.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6 ‰ и более для путей категории I-пу и 8 ‰ и более для путей других категорий и технологических путей следует сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиусом не менее 5000 м для путей категории I-пу, 2000 м – для путей других категорий и 1000 м – для технологических путей.

Таблица 16 - Показатель радиуса кривых в плане, в метрах

Таблица 17 - Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов

Таблица 18 - Переходная крутизна смежных элементов продольного профиля

Путь на подходах к постоянным мостам, путепроводам независимо от рода балласта, принятого на железнодорожном пути, следует укладывать на щебеночном (или гравийном) балласте в каждую сторону на расстоянии, м:

- не менее 20 м – при длине мостов до 25 м;

- не менее 30 м – то же 25 м –50 м;

- не менее 50 м – 50–100 м;

- не менее 100 м – более 100 м.

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем рекомендуется проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов. Разность уровней головок рельсов не должна превышать 75 мм, в местах, где исключена возможность заноса пути снегом – 150 мм.

План и продольный профиль путей на раздельных и погрузочно-разгрузочных пунктах (из 6.2.1.2 СН РК 3.03-22) в трудных условиях допускается размещать их на кривых, направленных в одну сторону, радиусом не менее 300 м. Пути для перестановки вагонов или групп вагонов допускается располагать на кривых радиусом не менее 200 м. Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневровой работы и отцепка локомотива или вагона от состава, допускается располагатьстр. 122 на уклонах, не превышающих 12 ‰. Во всех случаях расположения раздельных пунктов на уклонах круче 2,5 ‰ следует обеспечивать условия удержания поездов установленной и перспективной весовой нормы вспомогательными тормозами локомотива, а также условия трогания с места этих поездов. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 4 ‰ в сторону сортировки вагонов или на горизонтальной площадке. Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке.

Ширину однопутного земляного полотна (основной площадки) поверху на прямых участках пути с открытым балластным слоем после полной осадки принимают по таблице 19.

Мощность верхнего строения пути в зависимости от категории и назначения путей, а также от нагрузки на ось локомотива принимают по таблице 20.

Рельсы предусматривают новые в соответствии с ГОСТ 5876 и ГОСТ 6368. Допускается применение старогодных рельсов не тяжелее Р43. Рекомендуется укладка длинномерных рельсовых плетей со сваркой на базах или на месте укладки в путь.

Для главных путей раздельных пунктов и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, тип рельсов, число шпал на 1 км и толщину балластного слоя под шпалой принимают как для главных путей на перегонах.

Таблица 19 - Ширина однопутного земляного полотна, в метрах

Таблица 20 - Мощность верхнего строения пути в зависимости от категории и назначения путей, а также от нагрузки на ось локомотива

Шпалы предусматривают деревянные I и II типов по ГОСТ 8993. Допускается укладка шпал III типа на внешних путях категории Ш-пу, лесовозных ветках и станционных путях. Применение железобетонных шпал обосновывают технико- экономическими расчетами. При этом на дорогах, оборудованных автоблокировкой, рекомендуется обеспечить электрическую изоляцию рельсов от шпал.

В качестве балласта используют местные материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий на балласт по ГОСТ 7392. При земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), толщину балластного слоя допускается уменьшать на 5 см, но принимать не менее 15 см, а на лесовозных ветках - не менее 10 см. Толщину балластного слоя под подошвой шпалы на путях с заглубленным балластным слоем надлежит принимать на 5 см больше. При дренирующих грунтах и в засушливых районах утолщение балластного слоя не предусматривается.

Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках с деревянными шпалами принимают 1,7 м, а при обращении подвижного состава с нагрузкой на ось более 80 кН (8 тс) - 1,8 м, на участках с железобетонными шпалами - соответственно 1,8 и 1,9 м. Для кривых участков пути балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков. На кривых участках внешних путей категорий I-пу и II-пу радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уширять с наружной стороны на 10 см, а при радиусе 300 м и менее - на 30 см. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5. Ширину выемок понизу при устройстве подпорных стен, а также выемок в устойчивых скальных породах (слабовыветривающихся при отсутствии падения пластовстр. 124 массива в сторону полотна), допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпалы принимают не менее 2,25 м и 2 м в противоположную сторону. В указанных выемках через 300 м с каждой стороны пути следует проектировать полости шириной 4 м, глубиной 2 м и высотой 2,8 м. В промежутках между полостями через 60 м с каждой стороны следует устраивать ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой на 0,2 м при радиусах 600 м и менее на путях категорий I-пу и II-пу, и 300 м и менее на путях категории III-пу, а также на технологических путях при расчетной скорости движения поездов (подач) более 15 км/ч. На станционных и погрузочно-разгрузочных путях уширение земляного полотна не предусматривается. Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна (сливной призмы) из не дренирующих грунтов с открытым балластным слоем следует проектировать в виде трапеции шириной поверху 1,2 м, высотой 0,1 м и с основанием, равным ширине земляного полотна. Верх земляного полотна, сооружаемого под два пути, следует проектировать в виде треугольника высотой 0,15 м с основанием, равным ширине земляного полотна. Верх земляного полотна пристраиваемого второго пути из не дренирующих грунтов проектируют односкатным с поперечным уклоном от существующего полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 – для насыпей. Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы следует предусматривать не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, допускается уменьшать ширину до 1 м. Поверхности берм следует придавать уклон 0,02 в сторону канавы или резерва. Ширина бермы между подошвой откоса и бровкой водоотводной канавы на болотах должна быть не менее 3 м.

Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 4,5 м заполняют балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей надлежит придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна, при этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 10 см. Балластную призму при расстоянии между осями смежных станционных путей более 4,5 м, а на подходах к раздельным пунктам - более 3,5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты), как правило, проектируют раздельной, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутного пространства.

Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов и иметь крестовины не круче указанных в таблице 21.

Стрелочные переводы, включенные в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы сортировочных парков в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночный балласт с соответствующим обеспечением водоотвода.

При укладке на одном пути смежных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну или в разные стороны от прямого направления между переводами предусматривают прямые вставки, достаточные для обеспечения необходимого междупутья на отклоняющихся путях, а также для установки светофоров и изолирующих стыков.

Таблица 21 - Стрелочные переводы

У путей надлежит предусматривать установку сигнальных и путевых знаков. Для указания границ полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне, предусматривают установку особых знаков. Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть установленного типа.

Путь на мостах и путепроводах, допускающих укладку балласта, укладывают на щебеночном балласте толщиной 20 см от нижней постели шпалы.

Путь на подходах к постоянным мостам, путепроводам независимо от рода балласта, принятого на железнодорожном пути, укладывают на щебеночном (или гравийном) балласте в каждую сторону на расстоянии, м:

- не менее 20 - при длине мостов до 25 м;

- 30 - то же, 25 - 50 м;

- 50-то же, - 50 - 100 м;

- 100 и более 100.

Локомотивно-вагонное депо, как правило, блокируют с ремонтной мастерской, а также с автогаражом, материальным складом и другими вспомогательными объектами промышленного предприятия, предусматривая при этом отделение депо от указанных объектов противопожарными стенами.

Число стойл и количество основного оборудования определяют расчетом. В случаях, когда количество ремонтируемого подвижного состава недостаточно для загрузки стойл одним видом ремонта, предусматривают ремонт в общих, неспециализированных стойлах.

Для производства технического обслуживания вагонов предусматривают пункты технического обслуживания вагонов, размещаемые на станциях, а также в местах массовой погрузки вагонов. При пунктах технического обслуживания надлежит предусматривать сооружения для текущего и профилактического ремонта вагонов,стр. 126 хранения и выдачи смазочных материалов, а при необходимости - концепропиточную установку для регенерации масел и подбивочных материалов:

- оборудование для проверки автоматических тормозов;

- помещение для хранения неснижаемого запаса частей по ходовой части, автоматической и ручной сцепке, автотормозному оборудованию.

Для экипировки локомотивов проектируют устройства для снабжения локомотивов дизельным топливом, песком, смазочными и обтирочными материалами, водой, а также устройства для обдувки тяговых двигателей и оборудования систем охлаждения воды и масла дизелей. На экипировочных пунктах для осмотра локомотивов надлежит предусматривать смотровые канавы, для районов северной строительно- климатической зоны выполнение этой операции предусматривают в закрытых зданиях.

Хранение запасов сухого песка для зимней работы предусматривают в закрытых складах вместимостью, равной 3 - 7-месячному расходу песка локомотивами (в зависимости от климатической зоны). Мощность сушилок для песка рекомендуется определять из расчета потребления песка для текущей эксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка.

Вместимость резервуара для хранения дизельного топлива и масел надлежит определять из расчета хранения необходимого запаса. Для слива дизельного топлива и масел проектируют необходимые устройства и сливные пути. Для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, рекомендуется предусматривать устройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.

Расчеты отверстий мостов и труб, а также пойменных насыпей на воздействие водного потока производят по расчетному максимальному расходу паводков для дорог категорий 1-пу и II-пу с вероятностью превышения 2 %, а для путей категории III-пу и технологических путей - 3 %. Примечания 1 Вероятность превышения расчетных расходов и уровней воды для малых искусственных сооружений, располагаемых на планируемых территориях и входящих в состав водоотводной сети, должна соответствовать вероятности превышения, принятой для расчета этой сети. 2 В необходимых случаях надлежит предусматривать увеличение отверстий малых мостов для использования их в качестве скотопрогонов, пешеходных переходов, автомобильных проездов с обеспечением соответствующих габаритов. Толщину засыпки всех типов водопропускных труб на промышленном транспорте принимают не менее 70 см (до подошвы рельса).

Значения нормативных эквивалентных нагрузок для загружения однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния приведены в приложении А.

Значение вертикальной нагрузки от порожнего состава принимают равным 5,0 кН/м (0,5 тс/м).

Поверхность подвижного состава, подверженная давлению ветра, принимается в виде сплошной полосы высотой 2,2 м.

Значение центробежной силы С для мостов, расположенных на кривых, выраженную в процентах временной вертикальной нагрузки без учета ее динамического действия, определяют по формуле: С=2000/R, но не менее 5%, (1) где R - радиус кривой, м.

Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава с одного пути рекомендуется принимать в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха головки рельса и равной 1,5 кН/м (0,15 тс/м).

Нормативные горизонтальные нагрузки от торможения, поперечная ветровая нагрузка и центробежная сила должны приниматься приложенными на высоте 1,6 м от головки рельса.

При возможном движении транспортных средств с негабаритными грузами перила моста должны быть откидными или съемными.

Наружные сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений железнодорожного транспорта колеи 750 мм проектируют по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования с учетом требований подраздела 5.3 и настоящего раздела.

Для водоснабжения используют районные, городские, промышленные и сельские системы водопроводов, а в случаях отсутствия или невозможности их использования надлежит предусматривать самостоятельные источники водоснабжения. При использовании воды для производственных целей (охлаждение агрегатов, обмывка оборудования и подвижного состава и др.) предусматривают применение оборота воды или повторное ее использование [4].

Электрической энергией обеспечивают все железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты и поселки при них, а также линейно-путевых потребителей. На раздельных пунктах должны освещаться пути и парки приема и отправления поездов, места производства погрузочно-выгрузочных и маневровых операций, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встречи поездов дежурными по станции, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Уровни освещенности должны соответствовать установленным нормам с учетом обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передвижений, бесперебойной безопасной работы обслуживающего персонала и охраны грузов.

Устройства электроснабжения в отношении надежности следует относить к той категории нагрузок, к которой относится обслуживаемое предприятие. Вне зависимости от категории нагрузок, к которой относится обслуживаемый объект, по условиям I категории надлежит проектировать устройства электроснабжениястр. 128 противопожарного водоснабжения, аварийной противодымной вентиляции, пожарной автоматики, устройства сигнализации, централизации, блокировки (далее СЦБ) и связи в пунктах технического обслуживания и экипировочных устройств подвижного состава, а также в местах скопления людей, где не может быть обеспечена их безопасность. Устройства электроснабжения должны обеспечивать аварийное освещение.

Движение поездов на перегонах следует предусматривать при блокировке (автоматической и полуавтоматической) по приказам поездного диспетчера или дежурного по станции (разъезду), передаваемым поездной бригаде.

В местах примыкания путей на перегоне следует предусматривать, как правило, необслуживаемые посты. Устройства сигнализации, централизации, блокировки (далее СЦБ) в этом случае должны обеспечивать управление стрелкой примыкания с ближайшей станцией, положение и замыкание стрелки должны контролироваться.

Стрелки, включаемые в электрическую централизацию, допускается оборудовать стрелочными электроприводами железных дорог колеи 1520 мм. На технологических путях допускается применение отжимных стрелок.

Входные, маршрутные, выходные и маневровые светофоры совмещенных путей колеи 1520 мм и 75 мм следует проектировать общими. Светофоры, указывающие тип колеи, надлежит дополнять маршрутными указателями.

На мостах с совмещенным железнодорожным и автомобильным движением следует предусматривать устройства сигнализации и заграждения, исключающие возможность одновременного нахождения на проезжей части моста автомобилей и железнодорожного подвижного состава.

Устройства связи на путях колеи 750 мм следует проектировать аналогично требованиям для колеи 1520 мм по разделу 5.

Служебно-технические здания и устройства различных служб железнодорожного транспорта следует проектировать с учетом максимального кооперирования их между собой, а также с помещениями и устройствами, предусматриваемыми для обслуживания промышленного предприятия в целом (использование общих систем энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, жилых комплексов, организации питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания).

Жилые и служебно-технические здания, предназначенные для административных подразделений, следует размещать в поселках при раздельных пунктах или в поселках промышленных предприятий. При расположении обслуживаемых производственных единиц (насосных станций, тяговых подстанций и т.п.) или охраняемых сооружений (мостов, переездов, обвальных мест и т.п.) на расстоянии более 3 км от ближайших поселков жилые дома для работников, обслуживающих этистр. 129 производственные единицы или пункты охраны, допускается при соответствующем обосновании размещать в районе объектов.

Станции, разъезды, обгонные пункты следует размещать исходя из требуемой пропускной и провозной способности путей при полной расчетной мощности проектируемых предприятий, предусматриваемого типа локомотива и массы поезда с учетом поэтапного сооружения и развития отдельных раздельных пунктов по мере роста объема перевозок и быть согласованы с проектами генеральных планов размещения отдельных предприятий (цехов, производств), складов и транспортных коммуникаций, с намечаемой технологической схемой передвижения отдельных грузов (сырья, топлива, полуфабрикатов, готовой продукции). На лесовозных и торфяных ветках и путях (в местах заготовки леса, погрузки торфа и других массовых грузов) следует предусматривать возможность размещения пунктов, предназначенных для формирования состава полного веса, обмена составов и располагаемых на расстоянии 1,5–3 км друг от друга с примыканием к одному формировочному пункту нескольких лесовозных веток или переносных торфовозных путей.

Число приемо-отправочных путей следует устанавливать в зависимости от числа прибывающих и отправляемых поездов (подач), характера выполняемых с ними операций и типов сортировочных устройств, но принимать не менее:

- на станциях – 2;

- на разъездах и обгонных пунктах – 1. Число сортировочных путей на станциях следует определять в зависимости от принятой системы организации сортировочной работы, числа назначений сортировки, суточного числа перерабатываемых вагонов, длин сортировочных путей, длин формируемых составов и должно соответствовать перерабатывающей способности грузовых фронтов. На отдельных станциях при соответствующем обосновании сортировочные пути допускается не проектировать, а выполнение маневровой работы по переработке передач и подсортировке вагонов по пунктам погрузки и выгрузки предусматривать на приемо-отправочных и прочих путях.

Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует принимать по ГОСТ 9238.

Продольный профиль пути на подходе к примыканию или к глухому пересечению должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом или стрелочным переводом (глухим пересечением) и возможность трогания поезда с места. В случаях, когда примыкающие пути имеют спуск в сторону примыкания более 4 ‰ для предупреждения ухода с них подвижного состава, в местах примыкания рекомендуется предусматривать предохранительные тупики полезной длиной не менее 25 м, а при небольшом числе подач в нулевых местах продольного профиля и в выемках – сбрасывающие стрелочные переводы.

На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать соответствующее путевое развитие, а также погрузочно- разгрузочные сооружения и устройства: крытые и открытые склады и платформы, эстакады, устройства для перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи или на автотранспорт, платформы и площадки для разгрузки сыпучих грузов, колесной техники и других грузов, товарные конторы и другие необходимые вспомогательные здания и помещения, устройства, обеспечивающие бесперебойную работу погрузочно- разгрузочных машин и механизмов, вагонные весы, габаритные ворота и другие устройства и сооружения.

Погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства на путях колеи 750 мм следует проектировать по подразделу 5.4 настоящего СП c учетом требований настоящего подраздела. При размещении крытых и открытых складов, платформ, эстакад и других грузовых сооружений и устройств следует соблюдать противопожарные требования, установленные СНиП РК 2.02-05.

Число, тип и местоположение вагонных весов должны определяться в проекте с учетом количества и вида груза, а также требований технологии производства. Пути к вагонным весам должны быть сквозными, прямыми и горизонтальными длиной не менее 15 м с каждой стороны вагонных весов. Расстояние между весовым и смежным с ним путями принимают не менее 7 м, а в стесненных условиях - 6,8 м.

Общий технический уровень автомобильных дорог разных категорий и их важнейшие транспортно-эксплуатационные характеристики (техническая скорость, безопасность движения, пропускная способность) обусловливаются совокупностью параметров по различным элементам и инженерными устройствами дорог.

Автомобильные дороги в зависимости от назначения и расчётного годового объёма перевозок классифицируют на категории согласно таблице 22 [5].

Расчётные значения скоростей движения одиночных автомобилей с грузом,стр. 131 определяющие предельные значения геометрических элементов участков дорог, следует принимать по таблице 23.

Таблица 22 – Классификация автомобильных дорог

Таблица 23 - Расчетные скорости движения километров в час

Во всех случаях, когда по условиям местности это представляется технически возможным и экономически целесообразным, параметры элементов плана и продольного профиля автомобильных дорог следует принимать по таблице 24.

Таблица 24 – Параметры элементов плана и продольного профиля автомобильных дорог

Если, по условиям рельефа местности или планировочных решений территории предприятия не представляется возможным применить параметры, приведенные в таблице 24, или их применение связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при проектировании допускается снижение нормативных параметров до допустимых, приведенных в таблице 25.

Значения наибольшего продольного уклона в зависимости от колёсной формулы автомобиля принимают по таблице 26.

Таблица 25 – Параметры плана и продольного профиля

На участках горизонтальных кривых радиусом 50 м и менее наибольший продольный уклон следует уменьшить по сравнению с требованиями таблицы 24 на значение, приведённое в таблице 27.

Таблица 26 – Значения наибольшего продольного уклона

Таблица 27 – Значение уменьшения величины продольного уклона

При радиусах горизонтальных кривых 300 м и менее следует устраивать переходные кривые, длину которых следует принимать по таблице 28. Для стеснённых условий проектирования при невозможности устройства переходных кривых необходимо вводить ограничение скоростного режима для обеспечения безопасности дорожного движения.

При проектировании серпантин параметры их элементов следует принимать по таблице 29. Расстояние между концом кривой одной серпантины и началом кривой другойстр. 135 серпантины принимают не менее 300 м для автомобильных дорог I-к и II-к категории и 200 м для дорог III-к и IV-к категории.

Таблица 28 – Длина переходных кривых в метрах

Таблица 29 - Параметры элементов серпантина

Смежные продольные уклоны сопрягаются вертикальными кривыми при алгебраической разности уклонов, ‰:

- 10 и более – на межплощадочных дорогах категорий I-в, I-к,I-л, II-в, II-к,II-л,I-с;

- 20 и более – на межплощадочных дорогах категорий III-в, III-к, III-л,II-с и внутриплощадочных дорог всех категорий;

- 30 и более – на вспомогательных дорогах.стр. 136 Смежные вертикальные кривые в виде кубических парабол допускается сопрягать без прямых вставок или проектировать продольный профиль в форме сплайн-фукций.

Основные параметры поперечного профиля автомобильных дорог следует принимать по таблице 30. Поперечный профиль автомобильных дорог предприятий открытых горных разработок, располагаемых на транспортных бермах, предусматривается с ограждением с низовой стороны и водоотводным сооружением с верховой стороны. Ширина транспортной бермы автомобильных дорог (категории «к») определяется поперечными размерами закюветной полки для сбора осыпей с вышележащего откоса, водоотводного сооружения, проезжей части, обочин, ограждения и полосы безопасности (призмы обрушения), отделяющей бровку земляного полотна от ограждения.

Таблица 30 – Основные параметры автомобильных дорог

Таблица 30 – Основные параметры автомобильных дорог (продолжение)

Таблица 31 – Поперечные уклоны проезжей части

Поперечные уклоны проезжей части на виражах принимаются по таблице 32. Переход от двухскатного профиля к односкатному осуществляется на протяжении переходной кривой, а при её отсутствии – на прилегающем прямом участке. Поперечный уклон внешней обочины на виражах следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части. Уклон внутренней обочины не изменяется, если он не меньше, чем уклон виража, или увеличивается до уклона виража. Переход от принятого уклона обочин при двухскатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража (таблица 32).

Таблица 32 – Уклон виража

Сечение водоотводных канав или лотков назначается по гидравлическому расчёту, при этом ширину кюветов и лотков понизу следует принимать не менее 0,5 м. Дно канав должно иметь продольный уклон не менее 10 ‰,а лотков – не менее 5 ‰. в сторону ближайшего водопропускного сооружения или пониженного места, а в особо трудных условиях (малый естественный уклон местности, на болотах, поймах) – 5 ‰. Для укрепления водоотводных канав от размыва необходимо предусматривать их укрепление, тип которого назначается в зависимости скорости течения воды и грунтовых условий.

При проектировании насыпей из грунтов и отходов промышленности необходимо обеспечить прочность и устойчивость сооружения в течение его расчётного срока эксплуатации. При отсыпке земляного полотна из скальных грунтов верхний слой толщиной до 0,5 м следует отсыпать из грунтов с размером фракций 150 - 200 мм.

Выбор типа покрытия для конкретных случаев проектирования осуществляется с учётом величины осевой нагрузки автотранспортных средств, грузооборота, дороги, наличия строительных материалов и других факторов (таблица 33).

Таблица 33 – Выбор типа покрытия

Допустимые отклонения от проектных значений при приемке дорожных одежд для дорог с капитальным и облегченным типами покрытий приведены в таблице 34, а для дорог с переходным типом покрытий – в таблице 35.

На дорогах I-к и II-к категорий, а также в случае применения усовершенствованных капитальных типов дорожных покрытий с использованием новых строительных материалов или нетиповых конструкций дорожных одежд приемочный контроль должны осуществлять специализированные организации.

Способы измерений приемочного контроля должны соответствовать требованиям настоящего подраздела. Объем измерений должен состоять не менее чем из 20 измерений, за исключением контроля плотности и прочности, принимаемых по приложению В.

Таблица 34 - Допустимые отклонения от проектных значений

Таблица 35 - Допустимые отклонения от проектных значений для дорог с переходным типом покрытий

Примечание - Кроме указанных параметров следует контролировать:

- степень уплотнения слоев дорожных одежд в соответствии с требованиями приложения В;

- сцепление протектора колеса автомобиля с покрытием (для верхних слоев) или шероховатость покрытия;

- прочность материала в соответствии с требованиями приложения В;

- качество работ по устройству обстановки дороги.

При приемке работ дорог 1-к, I-в, 11-к, П-в, III-к и III-в, I-л, П-л категорий с капитальным и облегченным типами дорожных одежд предварительная оценка ровности поверхности в продольном направлении проводится с помощью Г1КРС (прибор контроля ровности и сцепления), толчкомеров и других приборов, путем сплошного измерения на всем сдаваемом участке по каждой полосе движения. На основе такой оценки выбираются захватки, имеющие худшую ровность, для детального измерения ровности. Участки дорог следует выбирать длиной не менее 300 м. Суммарная длина участков дорог, на которых проводится измерение, должна составлять не менее 10 % длины сдаваемой дороги в однополосном исчислении. Каждый участок дороги должен быть привязан к проекту с указанием координат его начала и конца, границ прямолинейных отрезков, границ вертикальных выпуклых и вогнутых кривых и их радиусов, а также границ виражей. В случае протяженности дорог, сопоставимой с длиной рассматриваемого участка, измерение ровности осуществляют по всей длине дороги. На выбранных участках следует проводить сплошной контроль ровности по всей длине путем измерения просветов под трехметровой рейкой и оценки неровностей с длинами волн 5,10 и 15 м и нивелированием с шагом 5 м. По данным нивелирования вычисляют абсолютные или относительные вертикальные отметки (/г,) точек поверхности или основания дороги в местах разметки. По полученным отметкам вычисляются алгебраические разности отметок точек по формуле: h h    hi   i i -2  - hi 1 (2)  2  где hi  hi1  hi-2 – отметки смежных точек; i – порядковый номер точки разметки.стр. 142 Вертикальные отметки точек вычисляют со сдвижкой на 5 м, при этом на каждом участке дороги получают не менее 50 значений амплитуд. При этом 90 % отклонений должны находиться в пределах, указанных в таблице 36, а 10% отклонений не должны превышать соответствующие значения более чем в 1,5 раза.

Таблица 36 - Допустимое отклонение значений неровностей

Ровность поперечного стыка асфальтобетонного покрытия должна отвечать следующим требованиям:

- 90 % значений просветов под 3-метровой рейкой не должны превышать 4 мм;

- для 10 % замеров допускаются отклонения до 8 мм;

- в одном приложении рейки число просветов более 4 мм не должно превышать трех значений.

Сцепление протектора колеса автомобиля с увлажненной поверхностью покрытия характеризуется коэффициентом сцепления, определяемым специальными динамометрическими приборами типа ПКРС или другими сертифицированными приборами. Измерения сцепления следует производить не ранее чем через две недели после окончания строительства покрытия в соответствии с требованиями ГОСТ 30413. Измерения следует выполнять по одной полосе наката колес автомобилей каждой полосы движения. На каждые 1000 м необходимо делать 3 - 5 измерений в зависимости от состояния покрытия по каждой полосе движения. Значение коэффициента сцепления протектора колеса, имеющего рисунок, с поверхностью дороги принимают в пределах 0,45 - 0,60 и соответствовать требованиям ГОСТ 30413. При контроле коэффициента сцепления колеса с покрытием следует различать требования к этому показателю (при увлажненной поверхности покрытия) в зависимости от условий движения:

- легкие - участки дорог прямые или на кривых радиусом 1000 м и более, горизонтальные или с продольным уклонами не более 30 ‰, с элементами поперечного профиля, соответствующими категориям дорог по настоящему своду правил, с укрепленными обочинами без пересечений на одном уровне, при уровне загрузки не более 0,3;

- затрудненные - участки дорог на кривых в плане радиусами от 250 до 1000 м, на спусках и подъемах с уклонами от 30 до 60 ‰, участки в зонах сужений проезжей части (при реконструкции), а также участки дорог, отнесенные к легким условиям движения, при уровне загрузки в пределах 0,3 - 0,5;

- опасные - участки дорог с видимостью менее расчетной, подъемы и спуски с уклонами, превышающими расчетные, зоны пересечений в одном уровне, а также участки, отнесенные к легким и затрудненным условиям, при уровнях загрузки свыше 0,5.

Шероховатость дорожных покрытий следует измерять методом «песчаного пятна». На каждой полосе движения следует производить пять измерений на 1000 м по одной полосе наката. Значения средней глубины впадин шероховатости по методу «песчаного пятна» не должны быть меньше:

- для асфальтобетона и цементобетона 1 мм;

- для поверхностной обработки 1,8 мм;

- для цементобетона 1 мм.

Для обеспечения безопасных условий движения следует дополнительно контролировать:

- обеспечение видимости в плане, особенно на пересечениях в одном уровне; соответствие параметров дороги и ее обустройства проекту, правильность монтажа и окраски ограждений;

- состояние разделительных полос;

- соответствие горизонтальной и вертикальной разметки требованиям проекта и СТ РК 1412;

- правильность установки дорожных знаков, светофоров; заглубление и конструкции опор, соответствие их требованиям нормативных документов; правильность окраски сигнальных столбиков;

- ликвидацию необорудованных съездов и расчистку полосы отвода от посторонних предметов. Допустимые величины отклонений основных размеров при установке элементов обустройства дорог, мм:

- отклонение от вертикальной оси устанавливаемого элемента ± 10;

- глубина расположения устанавливаемого элемента ± 20; высота нижней - кромки щита знака ± 10;

- волнистость лицевой поверхности ограждения на длине 10 м не более ± 30. Допустимые величины отклонений линии разметки в плане ± 30 мм. Края линии разметки должны быть ровными. Допустимое отклонение краев - не более 5 мм на длине 500 м.

Пересечения автомобильных дорог между собой, а также с автомобильными дорогами общего пользования IV и V категории следует предусматривать, как правило, в одном уровне.

Наименьшие значения расстояний видимости и радиусов кривых в плане на пересечениях и примыканиях в одном уровне необходимо принимать по таблице 37.

Если, по условиям рельефа местности или планировочных решений территории предприятия не представляется возможным продольную видимость автомобиля на дорогах, пересекающихся с производственными внутриплощадочными дорогами, в пределах перекрёстков допускается уменьшать до 40 м. При расширении (реконструкции) промышленного предприятия размещать здания и сооружения, приводящие к ухудшению условий обзора в зоне видимости, не допускается. Радиусы кривых по кромке проезжей части и уширение проезжей части на кривых при въездах в производственные здания следует определять расчётом в зависимости от расчётного типастр. 144 подвижного состава. В остальных случаях регулирование движением осуществляется в соответствии с СТ РК 1412.

Таблица 37 – Наименьшие значения расстояний видимости и радиусов кривых в плане

Таблица 38 - Интенсивность движения автомобилей

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами общей сети следует проектировать по [5]. Угол пересечения в этом случае должен быть в пределах 60 - 90 град., но не менее 30 град. Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями проектируют с учётом требований раздела 6 настоящего СП, [5].

Путепроводы транспортных развязок на промышленных автомобильных дорогах всех категорий следует проектировать по [5].

Ширина проезжей части двухполосных автомобильных дорог на пересечении с железнодорожными путями в одном уровне принимается равной ширине проезжей части на подходе к пересечению, а однополосных автомобильных дорог, кроме дорог с эпизодическим и односторонним движением, на расстоянии 50 м в обе стороны от переезда – не менее ширины проезжей части дороги с двухполосным движением. Конструкцию дорожной одежды на протяжении не менее 50 м с каждой стороны пересечения следует принимать с покрытием капитального типа и с укреплением обочин на всю ширину.

Специальные дороги для движения малогабаритных моторных тележек следует проектировать, как правило, только на участках, не совпадающих с направлениями внутриплощадочных автомобильных дорог. Основные параметры дорог для малогабаритных моторных тележек (число полос движения, ширину проезжей части и обочин) надлежит назначать по таблице 39, при этом для тележек на монолитных шинах следует предусматривать проезжую часть сстр. 146 покрытиями (в составе дорожных одежд капитального типа), имеющими мелкошероховатую поверхность. Ширину проезжей части двухполосных дорог при установке бортового камня следует увеличивать на 0,5 м. На однополосных дорогах установка бортового камня допускается только в пределах въездов в цеха.

Таблица 39 - Основные параметры дорог для малогабаритных моторных тележек

При регулярном движении малогабаритных моторных тележек по внутриплощадочным производственным дорогам с объемом перевозок более 0,7 млн. т нетто/год проезжую часть этих дорог следует уширять, предусматривая специальные дополнительные полосы, или выносить движение малогабаритных моторных тележек на специальные дороги.

Пересечения пешеходных переходов с соединительными и подъездными железнодорожными путями следует принимать в одном уровне. Пересечение пешеходных переходов с железнодорожными путями в разных уровнях принято предусматривать в следующих случаях:

- пересечения станционных путей;

- перевозок и перемещений по путям горячих грузов;

- маневровой работы на пересекаемых путях;

- отстоя на путях вагонов;

- интенсивности движения более 50 пар поездов в сутки.

На участках дорог категорий I-в, П-в, III-в, I-л, П-л, III-л, 1-к, II-к и Ш-к, предназначенных для эксплуатации автомобилей с осевой нагрузкой более 115 кН, расположенных на насыпях высотой 5 м и более, на склонах с крутизной более 1:4 или на расстоянии до 15 м от края проезжей части до железнодорожных путей, оврагов, водных потоков глубиной более 1 м, границ горных выработок и ущелий, устанавливаютсястр. 147 удерживающие ограждения капитального типа, конструкция которых определяется индивидуальным расчетом. На внутриплощадочных дорогах категории «к» в качестве удерживающего и направляющего ограждения допускается использование грунтового вала. Высота конструкций ограждений для автомобилей с осевой нагрузкой свыше 115 кН в зависимости от грузоподъемности автомобилей, должна быть не менее значений, приведенных в таблице 40.

Таблица 40 – Значения высоты конструкций ограждений для автомобилей с осевой нагрузкой свыше 115 кН в зависимости от грузоподъемности автомобилей

Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине полосы проезжей части, но не менее 3,5 м, а длину - в зависимости от числа и длины, одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 15,0 м. Длина въезда и выезда должна быть не менее 15,0 м на каждый маневр. Посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью проезжей части и иметь покрытие. Павильон должен быть расположен не ближе 3 м от кромки остановочной площадки. Дорожную одежду на остановочных площадках следует проектировать с учетом характера воздействия автомобилей (длительность воздействия и силы торможения). От посадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров следует проектировать пешеходные дорожки или тротуары шириной не менее 1,0 м до существующих тротуаров. На конечных и промежуточных пунктах при интенсивности движения менее 10 автобусов в сутки допускается устройство одного павильона для обоих направлений. На конечных пунктах рекомендуется устраивать разворотные площадки радиусом не менее 15,0 м.

Автобусные остановки вне населенных пунктов должны располагаться на прямых или криволинейных участках с радиусом не менее 400 м и продольных уклонах не более 40 ‰. Автобусные остановки по обе стороны дороги следует смещать по ходу движения на расстоянии не менее 30,0 м между ближайшими стенками павильонов.

Места стоянок транспортных средств должны размещаться за пределами проезжей части. Продольный и поперечный уклоны площадок следует принимать, как правило, не более 30 ‰, а у погрузочно-разгрузочных фронтов - не более 10 ‰.

Количество топливно-раздаточных колонок на АЗС рекомендуется принимать:

- для автомобилей общего назначения в количестве до 250 единиц - не менее 3;

- для карьерных автосамосвалов в количестве до 50 единиц - не менее 5.

Необходимость проектирования для предприятия собственной автотранспортной службы определяется требуемым для него парком автотранспортных средств с учетом перспективы его развития, а также целесообразностью использования подвижного состава соседних автохозяйств.

В комплекс зданий и сооружений автодорожной службы входят: административно-бытовой корпус, производственный корпус по ремонту и техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей, стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин, цех по ремонту технических средств организации дорожного движения, база по приготовлению и хранению противогололедных материалов.

В комплекс зданий и сооружений автотранспортной службы входят: административный корпус, гаражи для хранения автомобилей, ремонтные мастерские, открытые стоянки, пункты мойки автомобилей, склады для хранения запчастей.

Обустройство мест хранения производственного инвентаря, стоянки дорожных машин и автомобилей следует предусматривать с учетом природных и производственных условий. Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основании заданий, учитывающих организационную структуру службы ремонта и содержания дорог.

Техническое оснащение и численный состав дорожной службы определяется из условия обеспечения проектного режима работы предприятия в целом с учетом эффективного использования автомобилей. Все параметры сооружений автотранспортной и автодорожной служб принимаются на 10-летнюю перспективу развития с учетом расчетных объемов перевозок транспортных средств, протяженности автомобильных дорог предприятий и интенсивность движения автомобилей.

Подвесные канатные дороги делятся на грузовые (ГПКД) и пассажирские (ППКД). Требования к их технической эксплуатации различны. Настоящий свод правил следует соблюдать при проектировании новых и реконструкции эксплуатируемых грузовых подвесных одноканатных и двухканатных дорог (ГПКД) с кольцевым и маятниковым движением вагонеток, предназначенных для транспортирования насыпных и штучных грузов с соблюдением требований [6]. Ширина колеи для ГПКД с кольцевым движением вагонеток (расстояние между несущими, несуще-тяговыми канатами) должна назначаться в зависимости от габаритовстр. 149 кузова вагонетки и величин пролетов между опорами и исходя из допустимого зазора не менее 0,5 м между встречными вагонетками с учетом поперечного качания при скорости ветра 20 м/с. Производительность и режим работы ГПКД должны определяться потребностями обслуживаемого производства. При определении часовой производительности дороги следует учитывать необходимость пополнения аварийных и других складов, а также неравномерность подачи и приема материалов в течение смены. Скорость движения вагонеток на линии следует принимать для дорог с кольцевым движением вагонеток - не более 5 м/с, с маятниковым движением - не более 12,5 м/с. Выбор скорости движения вагонеток рекомендуется производить исходя из расчетной часовой производительности дороги и принятой грузоподъемности вагонеток. Номинальные рабочие скорости движения, м/с, вагонеток следует принимать для дорог с движением:

- кольцевым - 0,8; 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 2,8; 3,15; 3,6; 4,0; 5,0 (с допуском ± 10 %);

- маятниковым - 6,3; 8,0; 10,0; 12,5 (с допуском ± 10 %). Скорость движения вагонеток не должна превышать, м/с:

- 1,6 — груженых и 2,0 — порожних, если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных обводных шкивов;

- 3,15 — если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных роликовых батарей;

- 3,5 — если на несущих канатах предусмотрены линейные муфты или предохранительные бандажи.

Расчетными параметрами грузовой подвесной канатной дороги являются:

- суточная и часовая производительность;

- интервал времени между последовательным выходом вагонеток на линию;

- расстояние между вагонетками на линии;

- общее число вагонеток ГПКД;

- мощность электродвигателя привода. Расчеты указанных параметров следует производить по специальным методикам.

В состав ГПКД входят, как правило, следующие основные сооружения: станции, линейные опоры и жесткие переходы, предохранительные устройства (сети и мосты), эстакады и галереи для жестко подвешенных путей.

На станциях и других сооружениях, защищенных от ветра, габариты приближения строений следует определять на прямых участках с учетом поперечного качания вагонетки при опрокинутом кузове, а на закруглениях, – кроме того, с учетом отклонения под действием центробежной силы, при этом тангенс угла отклонения должен быть не менее 0,08.

На станциях и других сооружениях зазоры между габаритом вагонетки (с учетом поперечного и продольного качания и полного круга вращения кузова) и строительными конструкциями должны быть не менее, м: 0,1 – до пола станции или до верха груза, лежащего на решетке над бункером; 0,2 – до выступающих частей колонн; 0,3 – до настила предохранительного моста; 0,5 – до предохранительной сети; 0,6 – до стен в местах возможного нахождения людей.

Полы на станциях надлежит предусматривать горизонтальные или с уклонами. Полы с уклонами в местах прохода людей более 10 % следует проектировать ребристыми или ступенчатыми. На всех станциях, кроме линейных, при необходимости, следует предусматривать помещения для обогрева и санитарные узлы в соответствии с требованиями [7].

Движущиеся части оборудования (за исключением вагонеток), а также канаты на станциях и в машинном отделении, находящиеся на высоте менее 2,5 м от пола, должны быть ограждены. Для обслуживания оборудования, расположенного на высоте более 2 м, должны быть предусмотрены площадки (стационарные или передвижные) с ограждением высотой не менее 1 м и сплошной зашивкой понизу на высоту не менее 0,1 м.

Для обслуживания станций и линейных сооружений ГПКД следует предусматривать строительство служебных (патрульных) дорог по нормам раздела 7.

Главный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:

- пуск дороги в работу должен осуществляться с пульта управления;

- остановка дороги должна быть предусмотрена как с пульта управления, так и от кнопок «Стоп», установленных на каждой станции, и от аварийных выключателей;

- если для дороги предусмотрено несколько приводных участков, их главные приводы в режиме дистанционного управления должны быть сблокированы.

Вспомогательный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:

- пуск и остановка должны осуществляться с пульта управления;

- остановку дороги следует осуществлять отключением электродвигателя с одновременным наложением тормоза. Приводы должны обеспечивать возможность работы канатной дороги с ревизионной скоростью не более 1,0 м/с.

Приводы для ГПКД с силовым режимом работы должны иметь рабочие тормоза, а с тормозным режимом, кроме того, - предохранительные тормоза на валу или на ободе приводного шкива. При отключении электроэнергии должны автоматически срабатывать рабочий и предохранительный тормоза.

Срабатывание рабочего и предохранительного тормозов принимают разномоментным во избежание создания аварийных ситуаций на ГПКД. На приводе маятниковых ГПКД должны быть предусмотрены системы регулирования и контролястр. 151 скорости вагонеток в заданных пределах с учетом снижения скорости: при подходе к станции - до 0,5 м/с, а при переходе через линейные опоры - не более 5 м/с.

Электрические лебедки для перемонтажа канатов должны иметь местное управление.

ГПКД должна быть оборудована предупредительной и аварийной сигнализацией. Аварийная сигнализация должна показывать, на каком участке произошло нарушение режима работы ГПКД. Между станциями, а также между пультом управления и станциями должна быть предусмотрена телефонная связь, а на постоянно обслуживаемых станциях еще и громкоговорящая связь. Для получения информации с трассы и станций на ГПКД должна быть установлена телевизионная система с мониторами на пульте управления дорогой.

На одной из станций ГПКД следует предусматривать мастерскую для текущего ремонта вагонеток и другого оборудования, а также пункт механизированной очистки вагонеток от налипшего груза. В этих помещениях должны быть предусмотрены грузоподъемные механизмы, а также подвесные рельсовые пути (проходные или тупиковые) для перемещения вагонеток, соединенные с рельсовыми путями станции.

Ширина предохранительных сетей должна обеспечивать перекрытие предохраняемого пространства на 2 м в каждую сторону от оси несущего каната (для пролетов более 250 м – от габарита качающейся вагонетки при расчетной ветровой нагрузке). Высота бортов сетей должна быть не менее 1,2 м. Длину предохранительных сетей следует принимать исходя из необходимости перекрытия всего предохраняемого пространства с учетом траектории падения вагонетки или груза. Ширина предохранительных мостов должна обеспечивать перекрытие пространства на 1,25 м в каждую сторону от оси несущего каната. Высота бортов мостов должна быть не менее 1,8 м.

Категория надежности токоприемников системы гидротранспорта должна соответствовать категории энергопитания предприятия. Системы гидротранспорта следует оснащать необходимой контрольно-измерительной аппаратурой (расходомеры, манометры, датчики уровня, амперметры и т.п.).

Для системы гидротранспорта следует предусматривать централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (диспетчерское управление).

Основные сооружения системы гидротранспорта рекомендуется обеспечивать связью (телефонной и др.). Вид связи определяется проектом. Телемеханизацию оборудования и сооружений гидротранспорта следует предусматривать в тех случаях, когда необходима координация работы ряда сооружений (при многоступенчатой работе системы). Объем телемеханизации должен быть обоснован проектом

Для всех насосных агрегатов системы гидротранспорта следует предусматривать автоматическое включение резерва (АВР) и предупредительную сигнализацию.

Пересечение пульпопроводами железных и автомобильных дорог следует предусматривать, как правило, под углом не менее 45º.

Переходы пульпопроводов под железными и автомобильными дорогами и городскими магистралями следует проектировать преимущественно в местах прохождения дорог в насыпях или нулевых отметках. При этом пульпопроводы в местах перехода следует прокладывать в кожухах или тоннелях, внутренний диаметр которых должен быть на 200 мм более наружного диаметра пульпопровода. Концы кожуха должны выступать за очертание насыпи не менее чем на 3 м.

При пересечении оврагов следует предусматривать укладку пульпопроводов по отдельно стоящим опорам с пролетом, определяемым в соответствии с несущей способностью труб (с учетом их возможного гидроабразивного износа), по таблице 41.

Расстояние по вертикали от подошвы рельса железнодорожного пути от верха покрытия автомобильных дорог и улиц до верха трубы или кожуха подземного трубопровода следует принимать в зависимости от способа производства работ не менее, м:

- открытом – не менее 1,0;

- закрытом (путем продавливания, горизонтального бурения или методом проходки)

– не менее 1,5. Расстояние по вертикали от низа конструкции при надземном переходе принимают:

- до головки рельса железнодорожного пути – в соответствии с ГОСТ 9238;

- до верха покрытия автомобильных дорог и улиц – не менее 5,0 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4,0 м – не менее высоты автомобиля плюс 1,0 м;

- при пересечении воздушных линий электропередачи высокого напряжения - в соответствии с Правилами устройствами электроустановок от 24 октября 2012 года №1355;

- до поверхности земли на незастроенной территории - не менее 2,5 м.

При укладке подводной части дюкера расстояние от дна реки до верха трубы принимают не менее 0,5 м, а в пределах фарватера на судоходных реках – не менее 1 м, при этом следует учитывать возможность размыва и переформирования дна реки.

Створ дюкера должен быть, как правило, перпендикулярным оси водного потока. Расстояние между внутренними поверхностями в свету принимают не менее 1,5 м. Проект дюкера должен предусматривать мероприятия, предотвращающие произвольное его всплытие (пригрузку бетонными монолитами или свайную анкеровку).

Таблица 41 – Параметры пульпопроводов

При пересечении надземных пульпопроводов с воздушными линиями электропередачи и связи должны быть приняты меры, препятствующие попаданию гидросмеси на провода в случае разрыва трубопровода (устройство защитных козырьков, применение труб повышенной прочности). При пересечении ЛЭП напряжением более 35 кВ трубы следует укладывать в защитных кожухах, расстояние между концами которых и крайними проводами в плане принимают не менее 10 м с каждой стороны.

При изменении направления трассы пульпопровода до 30° радиус в углах поворота должен быть не менее трех, более 30° до 45° – не менее пяти, более 45° до 90° – не менее семи диаметров пульпопровода. В местах резкого изменения направления трассы пульпопровода, когда возникающие осевые усилия не могут быть восприняты стыками труб, следует устанавливать анкерные опоры. Углы поворота пульпопроводов, располагаемых на эстакадах, следует предусматривать только при наличии анкерных опор.

Расстояния в свету между наружными поверхностями параллельно укладываемых магистральных пульпопроводов следует принимать с учетом возможности сварки стыков, поворота и замены отдельных участков трубопровода, ремонта арматуры, а также в зависимости от материала труб, внутреннего давления и величины смещения труб при самокомпенсации пульпопровода, но не менее: 500 мм – для труб внутренним диаметром до 900 мм; 600 мм – внутренним диаметром свыше 900 мм.

Расчетная подача воды из источника водоснабжения системы гидротранспорта для восполнения ее потерь принимается равной 10 % от необходимого расхода.

Площади бытовых помещений приведены в таблице 42.

Таблица 42 – Площадь бытовых помещений, в метрах квадратных

Полоса отвода земли для наземной конвейерной линии должна быть очищена от растительности, спланирована и, при необходимости, укатана с обеспечением отвода поверхностных вод от конвейеров.

Наземные внеплощадочные конвейерные линии, пересекающие пути организованного движения сельскохозяйственных животных, или пути сезонной миграции диких животных, должны быть оговорены в техническом задании на проектирование, с учетом установки дополнительных сооружений и обустройств для безопасного перемещения животных в этих зонах.

Ширина полосы отвода земли под внеплощадочный конвейер (конвейерную линию), при необходимости должна назначаться с учетом ширины земляного полотна для конвейера, патрульной автодороги, линии электропередачи, водоотводной канавы, предназначенных для технологического обустройства конвейерной линии.

Защиту открытой наземной внеплощадочной конвейерной линии от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегозащитных участков. К снегозаносимым участкам следует относить: выемки любой глубины, нулевые места, насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее 0,5 м, а также площадки погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов.

Вдоль открытых наземных внеплощадочных конвейерных линий, пересекающих заносимые песком территории, должны быть предусмотрены устройства защиты конвейера (конвейерной линии) от заносов песка.

Пересечения конвейерных линий с железными, автомобильными, подвесными дорогами и другими коммуникациями следует проектировать под прямым или близким к нему углом.

Расстояние по вертикали от низшей точки надземной конвейерной галереи или эстакады принимают:

– до головки рельса железной дороги – в соответствии с ГОСТ 9238;

– до верха покрытия автомобильной дороги и улицы – не менее 5,0 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4,0 м – не менее высоты автомобиля плюс 1,0 м;

– до поверхности земли на участках незастроенной территории – не менее 2,5 м. При пересечении конвейерной линией линий электропередачи высокого напряжения следует соблюдать требования Правил устройства электроустановок утвержденный постановлением Правительства Республики Казахстан от 24 октября 2012 года № 1355.

Расстояние по вертикали от низшей точки надземной конвейерной галереи или эстакады принимают:

– до головки рельса железной дороги;

– до верха покрытия автомобильной дороги и улицы – не менее 5,0 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4,0 м – не менее высоты автомобиля плюс 1,0 м;

– до поверхности земли на участках незастроенной территории – не менее 2,5 м.

При пересечении конвейерной линией водотоков и сухих логов следует проектировать с учетом расчетных расходов и уровня воды с вероятностью превышения для сооружений со сроком службы:

– 20 лет и более – 1:50 (2 %);

– менее 20 лет – 1:33 (3 %). Расстояние по вертикали от низшей точки сооружений (галереи, эстакады и пр.) над расчетным уровнем воды (с учетом подпора и волны) принимают не менее 1,0 м.

Допустимые углы наклона конвейеров при транспортировании грузов на спуск принимают на 6°–8° меньше. При этом во всех случаях они должны быть не более 12°.

Сооружения конвейерного транспорта надлежит предусматривать открытыми с верхним укрытием (без стен), закрытыми неотапливаемыми или закрытыми отапливаемыми. Выбор вида сооружений (открытое, закрытое неотапливаемое, закрытое отапливаемое) и соответственно вида климатического исполнения конвейерного оборудования следует проходить на основании технико-экономических расчетов в соответствии с требованиями отраслевых норм технологического проектирования предприятий и с учетом строительно-климатических зон, температурного режима обслуживаемых цехов, физико-механических свойств перевозимых грузов и обеспечения требуемой надежности работы конвейерного транспорта, способа уборки просыпи и пыли.

Конструкция и размещение конвейеров в производственных зданиях, галереях, тоннелях и на эстакадах должны соответствовать требованиям ГОСТ 25672.

Погрузочные, разгрузочные и перегрузочные узлы следует по возможности частично или полностью размещать в производственных зданиях обслуживаемых цехов.

При транспортировании тарно-штучных грузов на подъем наибольший угол наклона конвейера с гладкой лентой следует принимать по таблице 43.

Грузы натяжных устройств и натяжные барабаны должны быть ограждены и расположены так, чтобы при обрыве ленты или каната исключалась возможность падения груза или барабана на людей или оборудование.

Температура внутри отапливаемых галерей, погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов должна быть не ниже 5 °С. Для отопления следует применять пар давлением не более 0,6 МПа или воду температурой не выше 150 °С.

Таблица 43 - Наибольший угол наклона конвейера с гладкой лентой, градусы

Вращающиеся части конвейера – муфты, барабаны и т.п., представляющие опасность для обслуживающего персонала должны иметь ограждения. При наличии на конвейере грузовых устройств, последние должны быть снабжены устройствами, ослабляющими удар при случайном падении натяжного барабана или груза. Проходы между конвейерами и другим оборудованием, между конвейерами и стенами зданий должны быть не менее 1м и не должны загромождаться посторонними предметами. При необходимости конвейеры должны быть оборудованы переходными мостиками. При работе системы конвейеров или сочетании конвейеров с другим технологическим оборудованием вся система должна быть сблокирована и снабжена сигнализацией.

Эвакуационные выходы из галерей и эстакад и переходные мостики над конвейерами следует располагать не реже чем через 100 м. Мостики должны иметь ширину не менее 1 м, сплошной настил с отбортовкой понизу на высоту 0,15 м и ограждаться перилами высотой не менее 1 м. При выходе на поверхность подземно- надземных галерей в них должны быть предусмотрены наружные выходы и переходные мостики через конвейер.

По ширине прохода вдоль трассы конвейеров, размещенных в галереях, имеющих наклон к горизонту 6 — 12°, должны быть установлены съемные ходовые тралы (металлические или деревянные настилы с поперечинами), а при наклоне более 12° — лестничные марши.

Необходимость устройства внутреннего противопожарного водопровода, число и места расположения пожарных стояков и пожарных кранов в сооружениях конвейерного транспорта, а также расходы воды на пожаротушение следует определять в соответствии с требованиями СНиП РК 2.02-05. Внутренний хозяйственно-питьевой водопровод и бытовая канализация в сооружениях конвейерного транспорта не предусматриваются.

Размеры и конструктивные решения сооружений конвейерного транспорта следует принимать с учетом размещения грузоподъемных и транспортирующих машин и механизмов для монтажа, эксплуатации и ремонта оборудования, в том числе для замены и стыковки конвейерных лент. Для зданий погрузочных, перегрузочных и разгрузочныхстр. 157 узлов следует рассматривать необходимость устройства в междуэтажных перекрытиях монтажных проемов.

Категория токоприемников конвейерного транспорта должна соответствовать категории обслуживаемых предприятий или производств. Вдоль конвейерной линии и на перегрузочных узлах следует предусматривать пункты подключения передвижных сварочных аппаратов и переносных трансформаторов ремонтного освещения на напряжение 220/36 В. В системах конвейерного транспорта следует предусматривать:

- централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (дистанционное управление), при этом схема управления должна предусматривать возможность местного управления во время ремонтных и наладочных работ;

- местную блокировку, предотвращающую дистанционный пуск конвейера или машины с пульта управления при одновременной работе нескольких последовательных конвейеров с другими машинами;

- устройства для контроля натяжения, обрыва, пробуксовки и схода ленты, а при необходимости - устройства, предотвращающие продольный порез ленты, контроль смазки и т.д.;

- громкоговорящую связь (в необходимых случаях);

- телефонную связь между пультами управления конвейерами, при этом центральный пульт управления должен иметь внешнюю телефонную связь; возможность местного управления;

- подачу предупредительного сигнала продолжительностью 5 - 8 секунд при пуске конвейеров;

- двухстороннюю предупредительную предпусковую звуковую или световую сигнализацию, включающуюся автоматически до включения привода конвейера, на участках трассы конвейеров, где имеются рабочие места с людьми, находящимися вне зоны видимости оператора с пульта управления;

- сигнализацию о работе механизмов на центральном пульте управления; последовательный запуск (отключение) приводов линии в направлении, противоположном потоку транспортируемого груза;

- остановку каждого конвейера аварийными выключателями из любого участка конвейерной линии со стороны основного (рабочего) прохода;

- остановку конвейера при обрыве или сходе ленты с барабана;

- остановку конвейера, работающего на спуск, при повышении номинальной скорости движения ленты;

- автоматическую остановку всех предыдущих конвейеров при аварийной остановке любого конвейера или машины, а также при превышении допустимого уровня материала в бункерах или в местах пересылок;

- комплексная система конвейерного транспорта, объединяющая несколько конвейерных линий, должна проектироваться с учетом автоматизированной системы управления технологическим процессом (АСУТП) с выходом на монитор оператора.

Ремонт оборудования конвейерного транспорта должна выполнять, как правило, ремонтная служба соответствующих предприятий. Для предприятий со значительной общей протяженностью конвейеров и конвейерных линий при соответствующем обосновании допускается предусматривать специализированное ремонтное хозяйство в составе участков для ремонта и стыковки лент с оснащением специализированным оборудованием для механизированной замены лент, в том числе подготовленными бухтами с помощью установок, смонтированных на базе автотранспортной техники. Для проведения текущих ремонтов конвейерного и вспомогательного оборудования в зданиях перегрузочных и разгрузочных узлов внеплощадочных конвейерных линий следует предусматривать слесарно-ремонтные мастерские.