СП РК 3.03-115-2014 Проектирование железнодорожных вокзалов

Настоящий свод правил устанавливает приемлемые решения к размещению и территории, объемно-планировочным решениям, инженерным системам зданий железнодорожных вокзалов.

Настоящий свод правил распространяется на проектирование и строительство новых, а также на реконструкцию и капитальный ремонт существующих зданий железнодорожных вокзалов. Для реконструкции и капитального ремонта существующих железнодорожных вокзалов объемно-планировочные решения допускается принимать при соответствующем обосновании по заданию на проектирование. (Изм.ред. – Приказ КДСиЖКХ от 22.01.2026 г. №6-НҚ)

Приемлемые решения настоящего свода правил не распространяются на проектирование и возведение зданий и сооружений сезонного использования, пассажирских павильонов, служебно-пассажирских зданий.

Визуальные коммуникации: Группа небольших специальных предметов, несущих непосредственные сообщения, которые дают пассажиру конкретную информацию, воспринимаемую через зрение. Они помогают пассажиру ориентироваться в пространстве, передвигаться и действовать с учетом оптимальных условий осуществления функционального процесса в вокзале.

Дренчер: Открытая оросительная головка, устанавливаемая на трубопроводах систем водяного (пенного) пожаротушения, предназначенная для образования водяной завесы с целью изоляции от огня смежных с местом пожара помещений.

Пропускная способность: Основной эксплуатационный показатель пассажирской железнодорожной станции, определяемый количеством транспортных средств, обрабатываемых за единицу времени (час, сутки, месяц, год). Пропускная способность вокзала определяется расчетным количеством пассажиров и посетителей, обслуживаемых в железнодорожных вокзалах в течение расчетного часа, в автовокзалах – в течение расчетных суток.

Пиктограмма: Характерный элемент визуальных коммуникаций вокзала, представляющий собой знак - символическое графическое изображение, имеющее сходство с отображаемым предметом (объектом, действием, железнодорожной службой, помещением), которое пиктограмма обозначает.

Расчетный поток пассажиров: Количество пассажиров отправления с учетом пассажиров прибытия, провожающих и встречающих, обслуживаемых в течение расчетных суток (для вокзалов, предназначенных для пассажиров дальнего следования) при соблюдении нормативных условий обслуживания в вокзале.

Транспортный узел города: Комплекс транспортных сооружений и устройств в пункте соединения, пересечения или разветвления линий различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, автомобильного), а также городского транспорта, совместно выполняющих операции по транзитным, дальним и местным перевозкам пассажиров и грузов.

Приемлемые решения настоящего свода правил должны применяться при строительстве, реконструкции, модернизации и техническом перевооружении новых и существующих железнодорожных вокзалов.

В зависимости от сложности и объема выполняемых работ железнодорожные вокзалы по градации подразделяются на четыре класса:

1) внеклассные;

2) 1 класс;

3) 2 класс;

4) 3 класс.

Класс железнодорожного вокзала определяется согласно нижеприведенной формуле: К = (П*1)+(S/100 кв.м)+Т (1) где: К - класс вокзала; П - пассажиры в сутки в годовом исчислении; S - содержание вокзальных помещений (общая площадь); Т - дополнительные конструкции и оборудование.

Определение класса железнодорожного вокзала должно включать следующие суммарные показатели (см. таблицу 1):

- общее количество отправленных пассажиров в сутки в годовом исчислении 1 пассажир - 1 балл;

- содержание вокзальных помещений каждые 100 м2 площади - 1 балл;

Таблица 1- Определение класса железнодорожных вокзалов

Примечания 1 Проведение математических расчетов в части вычисления бальности определяется из расчета количества отправленных пассажиров;

2 Проведение математических расчетов в части вычисления бальности определяется согласно площади здания железнодорожного вокзала, указанной в техническом паспорте железнодорожного вокзала; 3 Суммирование полученных показателей дает количество баллов, которые и определяют класс. 4 Дробное число, при проведении математических расчетов подлежит округлению до целого числа. Если первая из отбрасываемых цифр больше чем 5, то последняя из сохраняемых цифр увеличивается на единицу. Увеличение совершается и тогда, когда первая из отбрасываемых цифр равна 5.

На отдельных, последовательно разрабатываемых стадиях градостроительного проектирования должны решаться основные задачи развития транспортного узла города во взаимосвязи с формирующейся групповой системой населенных мест, в том числе и развития сети транспортных зданий, сооружений и устройств, связанных с организацией обслуживания пассажиров согласно СП РК 3.01-101.

На стадии разработки генерального плана города (населенного пункта) следует осуществлять:

а) определение объемов пассажирских перевозок по железнодорожному транспорту и видам сообщений в увязке с отраслевыми схемами развития вокзального транспорта;

б) разработку основных принципов размещения на вокзалах железнодорожного транспорта с учетом их взаимодействия в структуре транспортного узла города (населенного пункта).

На стадии разработки комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта следует осуществлять:

а) уточнение объема пассажирских перевозок;

б) взаимодействие магистральных видов и пригородного транспорта с городским в обслуживании пассажиров на территории города и его пригородной зоны;

в) выделение перспективных сетей развития городского общественного транспорта и расчетный срок с учетом конкретных транспортных решений комплексной схемы и очередности развития улично-дорожной сети в зонах размещения вокзалов магистрального транспорта.

На стадии разработки проектов детальной планировки, эскизов и проектов застройки следует осуществлять:

а) обеспечение единства технологического и архитектурного решений необходимого комплекса зданий и сооружений вокзала, а также привокзальной площади;

б) выделение объемов строительства, расчетный срок, а также при необходимости - определение необходимости дальнейшего развития вокзала на перспективу за пределами расчетного срока;

в) функциональное зонирование территории вокзала и привокзального района, примыкающего к привокзальной площади и перрону.

Общий строительный объем пассажирского здания независимо от величины отклонения от норм площадей и высот отдельных помещений не должен превышать объема, устанавливаемого заданием на проектирование.

Вокзалы в зависимости от категории обслуживаемых пассажиров и технико- экономического обоснования в части технологического и объемно-планировочного решения следует проектировать:

- раздельными, предназначенными для обслуживания всеми элементами вокзала только одной категории пассажиров - для пассажиров дальнего следования или только для пригородных;

- частично раздельными, предназначенными для совместного обслуживания пассажиров, как дальнего следования, так и пригородных, но для каждой категории пассажиров создаются некоторые раздельные (самостоятельные) элементы вокзала, например, пассажирские здания, платформы;

- общими, предназначенными для совместного обслуживания пассажиров как дальнего следования, так и пригородных всеми элементами вокзала.

В проектах детальной планировки и застройки предварительно намеченная в генплане реконструкция вокзалов должна быть уточнена и конкретизирована с определением расчетной вместимости или пропускной способности, размеров участков отдельных зданий и сооружений, организации подъездов к ним, с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использования подземного пространства и инженерными сетями, со строгим резервированием необходимых участков на расчетный срок и перспективу.

В условиях непрерывного развития взаимосвязей между городом, населенными пунктами и регионами страны следует повышать требования, предъявляемые к транспортной инфраструктуре, к взаимодействию ее элементов в транспортных узлах.

Железнодорожные вокзалы должны обеспечивать безопасное, быстрое и удобное обслуживание пассажиров отправления при оформлении проездных документов, во время ожидания поездов, посадки и высадки из вагонов, кратковременного обслуживания прибывающих пассажиров, а также встречающих и провожающих.

Объемно-планировочные и конструктивные решения железнодорожных вокзалов должны учитывать их перспективное развитие. В основу объемно- планировочного решения рекомендуется закладывать принципы гибкой планировки, обеспечивающие возможность дальнейшего развития комплекса. На объемно- планировочную структуру вокзалов большое влияние оказывают принципы организации их внутреннего пространства.

Нормирование вокзала в целом и его отдельных элементов следует определять в зависимости от расчетного годового потока пассажиров отправления с данного вокзала и расчетной вместимости (нормируемых пассажирских помещений вокзала), которые определяются отдельно для пассажиров.

При определении расчетных потоков пассажиров и расчетной вместимости вокзалов при строительстве новых железнодорожных линий необходимо пользоваться данными о прогнозируемой (проектируемой) численности населения в тяготеющем к конкретной железнодорожной станции и вокзалу регионе, определяемыми государственными организациями, а также о предполагаемой средней и наибольшей подвижности населения согласно статистическим перспективным данным.

Состав и площади основных помещений железнодорожных вокзалов приведены в приложении А.

В вокзалах, вместимость которых отличается от приведенной в приложении А,стр. 66 площадь основных помещений S допускается определять по формуле: S = fРN, (2) где f - единичная норма площади в расчете на одного пассажира, находящегося в данном помещении (см. таблицу 2); Р - примерное количество пассажиров, единовременно находящихся в отдельных помещениях железнодорожного вокзала, в процентах от его расчетной вместимости; N - расчетная вместимость вокзала, рассчитанная по формуле 2.

Таблица 2 – Площадь основных пассажирских помещений на 1 пассажира

Расчетная вместимость вокзала N для пассажиров дальних и местных сообщений определяется по формуле: N = (СК1К2К3Н)/100, (3) где С - среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего и местного сообщения за год; К1 - коэффициент сезонной неравномерности, учитывающий изменение среднесуточного потока пассажиров за три наиболее загруженных месяца года по сравнению с С: принимается от 1,1 до 1,3; относительно большее значение коэффициентастр. 67 принимается для вокзалов, расположенных в местах массового отдыха, курортных, исторических; К2 - коэффициент, учитывающий пассажиров прибытия, а также встречающих и провожающих, принимается от 1,1 до 1,25 и уточняется по местным условиям; К3- коэффициент суточной неравномерности, учитывающий изменение суточных потоков пассажиров по двум наиболее загруженным дням недели (например, пятница +суббота/2 или суббота + воскресенье/2) по сравнению с С, и принимается не более 1,20; Н - норма расчетной вместимости вокзала в процентах от С, принимается по таблице 2 и относится к пассажирским помещениям вокзала, Н принимается (в пределах каждой ее градации и уточняется по местным условиям) более высокой для относительно меньших значений С, при неравномерном распределении потоков пассажиров в течение суток, при отправлении большинства пассажирских поездов в ночное время.

Таблица 3 – Норма расчетной вместимости вокзала

Более высокую норму расчетной вместимости железнодорожного вокзала следует принимать при неравномерном распределении потока пассажиров в течение суток, при отправлении поездов в ночное время, отсутствии предварительной продажи билетов или удаленности вокзала от населенного пункта.

* (Исключен – Приказ КДСиЖКХ от 22.01.2026 г. №6-НҚ)

Расчетная вместимость вокзала является показателем, производным от пропускной способности, которая должна быть равна общему количеству пассажиров и посетителей, единовременно находящихся в здании вокзала.

Примерное число пассажиров и посетителей в формуле (2), единовременно находящихся в отдельных помещениях железнодорожных вокзалов Р, в процентах их расчетной вместимости следует принимать по таблице 4.

Таблица 4 - Примерное число пассажиров и посетителей

При проведении электромонтажных работ допускается применение только тех материалов, безопасность которых подтверждена испытаниями и сертификатами.

Ширина лестничного марша в зданиях вокзала должна быть не менее ширины выхода на лестничную клетку с наиболее населенного этажа, но не менее чем 1,2 м.

Противопожарные стены рекомендуется возводить на всю высоту здания и обеспечивать нераспространение пожара в смежный пожарный отсек. Допускается в наружной части противопожарной стены предусматривать окна, двери с минимальными пределами огнестойкости не менее EI 30 на расстоянии над кровлей примыкающего отсека не менее 8 м по вертикали и не менее 4 м от стен по горизонтали.

При разделении здания на пожарные отсеки противопожарными перекрытиями или техническими этажами рекомендуется стены лестничных клеток предусматривать с пределами огнестойкости не менее REI 150.

В помещениях и сооружениях железнодорожного вокзала рекомендуется применять спринклерные системы пожарной защиты с минимальным пределом огнестойкости пожарных клапанов не ниже EI 90.

Пожарные гидранты допускается располагать на расстоянии не более 2,5 м от края проезжей части, но не менее 5 м от стен зданий. Расстояние между пожарными гидрантами определяется расчетом, но не должно превышать 200 м.

По капитальности и по огнестойкости в соответствии с требованиями действующих нормативных документов по обеспечению пожарной безопасности здания железнодорожных вокзалов следует подразделять на три класса:

а) к I классу по капитальности следует относить большие и крупные вокзалы, имеющие огнестойкость основных конструкций не ниже I степени;

б) ко II классу следует относить малые и средние вокзалы, имеющие огнестойкость основных конструкций не ниже II степени;

в) вокзалы расчетной вместимостью 100 и менее пассажиров, а также пассажирские павильоны допускается проектировать по III классу капитальности с огнестойкостью не ниже III степени.

Для обеспечения требуемой огнестойкости и снижения пожарной опасности конструкций, их отделки, для защиты технологического оборудования, заделки технологических проемов для пропуска инженерных коммуникаций допускается использовать огнезащитные средства.

Помещения, где содержатся электрогенераторы, трансформаторы или комплектно распределительные устройства (КРУ), а также любое оборудование, предназначенное для эксплуатации эскалаторов, траволаторов или лифтов, рекомендуется оборудовать средствами для тушения огня, включающими систему, активирующуюся в автоматическом режиме в случае пожара.

Требования пожарной безопасности к системам отопления, вентиляции, кондиционирования, в том числе противодымной защите в зданиях и сооружениях железнодорожного вокзала целесообразно устанавливать в соответствии с действующими нормативными документами или заданием на проектирование.

При наружных стенах с ленточным остеклением противопожарные стены любого типа и противопожарные перегородки 1-го типа должны разделять остекление.

Коридоры следует разделять на отсеки противопожарными перегородками 2- го типа с самозакрывающимися дверями не реже чем через 60 м.

Эвакуационные выходы должны располагаться рассредоточено. Минимальное расстояние (L), м, между наиболее удаленными один от другого эвакуационными выходами из помещения следует определять по формуле 4: L ≥ 1,5 × P , (4) где P - периметр помещения, м.

Лестничные клетки, за исключением лестничных клеток типа Л2, как правило, должны иметь световые проемы площадью не менее 1,2 м2 в наружных стенах на каждом этаже.

В зданиях вокзалов должно быть предусмотрено не менее двух эвакуационных выходов с этажа. При наличии двух и более эвакуационных выходовстр. 70 общая пропускная способность этих выходов, кроме каждого одного из них, должна обеспечить эвакуацию всех людей на этаже или в здании.

Высота эвакуационных выходов в свету должна быть не менее 2 м, ширина не менее 0,8 м.

Выходы из помещений, в которых могут одновременно находиться более 100 человек, из помещений без естественного света, где могут находиться одновременно более 50 человек или имеющих площади более 150 м2, а также пути эвакуации должны быть отмечены световыми указателями.

Выходы из 50 % лестничных клеток, а также коридоров зданий вокзалов в объединенный пассажирский зал, имеющий выходы непосредственно наружу, на наружную открытую эстакаду или на платформу допускается предусматривать эвакуационными.

В зданиях вокзалов, имеющих естественное освещение через окна в наружных стенах, должно быть не менее 50 % лестничных клеток, предназначенных для эвакуации. Лестницы без естественного освещения должны быть незадымляемыми типов Н1, Н2 или Н3 в соответствии с требованиями действующего нормативного документа по общественным зданиям и сооружениям.

Эвакуационные пути из помещений должны быть такой ширины, чтобы с учетом их геометрии по ним можно было беспрепятственно пронести носилки с лежащим на них человеком.

В местах перепада высот следует предусматривать лестницы с числом ступеней не менее трех или пандусы с уклоном не более 1:6. Ширина проступи должна быть не менее 0,25 м, а высота ступени - не более 0,22 м.

Земельный участок для строительства вокзала следует выбирать с учетом особенностей генерального плана населенного пункта и трассы железной дороги, а также удобных транспортных связей с основными районами населенного пункта и устройства в соответствии с СП РК 3.01-101.

В зависимости от местных условий (рельеф местности, размеры и характер застройки, интенсивность потоков магистрального и местного транспорта и пассажиров, тип вокзала и др.) привокзальную площадь и движение на ней транспорта и пешеходов допускается проектировать в одном или в нескольких уровнях для более рационального использования земельного участка не только по горизонтали, но и по вертикали, и создавая при этом лучшие условия для развязки потоков транспорта и пешеходов, делая более удобные и короткие взаимосвязи.

При выборе места расположения железнодорожных вокзалов рекомендуется руководствоваться принципами их размещения, изложенными в приложении Б.

Вокзалы должны быть связаны удобными транспортными путями с крупными промышленными зонами, основными жилыми районами, зонами и объектами массового тяготения городского или регионального значения. В железнодорожных вокзалах пассажир, как правило, не оканчивает свою поездку, а лишь меняет один вид транспортастр. 71 на другой, чаще всего внешний транспорт на внутригородской, соответственно, в генеральных планах вокзалов необходимо предусмотреть:

- территории проектируемых сооружений внешнего транспорта с определением месторасположения всех пассажирских зданий (в том числе железнодорожных вокзалов), а также мостов, путепроводов, туннелей и других, опорных инженерно-транспортных сооружений;

- скоростные дороги, магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения;

- системы общественного транспорта (с выделением линий скоростного движения) с размещением трамвайных, троллейбусных и автобусных депо и парков, гаражей для легковых и грузовых таксомоторов, грузовых и специальных автомобилей.

В соответствии с конкретными природно-климатическими условиями в городах II, III и IV климатических районов на привокзальных площадях и прилегающей территории следует предусматривать озелененные площадки с теневыми навесами, ветрозащитными стенками и благоустроенными местами ожидания пассажиров и посетителей в теплое время года, рассчитанные не менее чем на 15% - 20% расчетной единовременной вместимости вокзала.

Проектирование железнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типов допускается только в виде исключения при специальных технико-экономических обоснованиях.

Одноуровневые решения перрона допускается принимать на перронах бокового и островного типов только в железнодорожных вокзалах 3 класса, а также на перронах тупикового типа.

Длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до входов в вокзал нормирована и, как правило, не должна превышать 100 м, во внеклассных вокзалах может быть увеличена до 150 м.

При расположении железнодорожного вокзала в городе необходимо учитывать совокупность транспортных устройств в пунктах примыкания или пересечения соответствующих магистралей (линий, трасс) различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, автомобильного), а также городского транспорта, совместно выполняющих операции по транзитным, дальним, местным, пригородным и городским перевозкам пассажиров и грузов (см. рисунок 1).стр. 72 а - крупный город с прямоугольно-сетчатой планировочной структурой; б - крупный город с радиально-кольцевой планировочной структурой; 1 - скоростные дороги; 2 - магистральные улицы городского значения; 3 - магистральные улицы районного значения; 4 - остановочные пункты уличного общественного транспорта; 5 - линии скоростного внеуличного транспорта; 6 - основные пересадочные узлы; 7 - железнодорожный вокзал; 10 - общегородской центр; 11 - районные и межрайонные общественные центры; 12 - пешеходные улицы и зоны. Рисунок 1 - Принципиальные схемы размещения транспортных сооружений и узлов

По условиям размещения на транспортной магистрали вокзалы следует различать на конечные или тупиковые, на которых основная часть пассажиров заканчивает поездку на внешнем (магистральном или пригородном) транспорте; узловые, расположенные в местах пересечений или примыканий линий одного или несколькихстр. 73 видов внешнего транспорта, в которых значительная часть пассажиров совершает пересадки, и промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями.

При наличии значительных потоков пассажиров, пересаживающихся в данном узле с одного вида магистрального, местного или пригородного транспорта на другой, а также при наличии соответствующих функционально-технологических и градостроительно-планировочных предпосылок рекомендуется устройство объединенных вокзалов, приведенных в таблице 5.

Таблица 5 - Различные формы объединения вокзалов

Категории обслуживаемых пассажиров должны соответствовать основным видам пассажирских сообщений - международным, дальним, местным, пригородным, внутригородским и различным их сочетаниям, которые во многом предопределяют характер и последовательность проводимых операций и, следовательно, состав основных помещений, соотношение их площадей, последовательность размещения и принципиальную архитектурно-пространственную схему вокзала.

Архитектурно-пространственная композиция здания вокзала, как правило, должна выявлять его доминирующее значение как основного сооружения вокзального комплекса.

Приемы архитектурной композиции зданий вокзалов предусматриваются от технологической схемы их эксплуатации и пространственно-планировочной организации движения пешеходов и транспорта на привокзальной площади и перроне. В связи с этим и в зависимости от характера расположения пассажирских зданий по отношению к перрону следует предусматривать централизованные, блокированные и павильонные решения вокзальных комплексов.

Централизованные, компактные решения допускается применять для отдельно стоящих зданий вокзалов, а блокированные, состоящие из нескольких связанных между собой объемов, преимущественно для объединенных вокзалов или кооперированных с административно-служебными, техническими или общественными зданиями.

Павильонные композиции, отличающиеся большой площадью застройки и растянутыми пешеходными и инженерными коммуникациями, в городах использовать не рекомендуется.

Центрические решения вокзала должны быть наиболее оправданными при перронах, охватывающих здание вокзала с двух или нескольких сторон. При проектировании функциональных качеств вокзалов (вытянутых вдоль перрона, вытянутых поперек перрона или компактных) должна определяться длина пешеходного пути от подвозящего транспорта до магистрального и в обратном направлении.

В генеральном плане вокзала необходимо предусмотреть:

- функциональное зонирование участков и обеспечение технологических, пешеходных и транспортных связей между всеми зданиями и сооружениями вокзала;

- отдельные пути транзитного по отношению к вокзалу городского транспорта;

- организацию подъездов, остановочных пунктов и стоянок всех видов городского транспорта, подходы пешеходов к вокзалу и разделение путей движения пассажиров различных видов сообщений, а также пассажиров прибытия и отправления;

- определение мест установки торговых и других павильонов, киосков, автоматов.

Размеры и конфигурация перронов железнодорожных вокзалов должны предусматриваться количеством железнодорожных путей, шириной платформ и их длиной, которая должна соответствовать длине пассажирских поездов. При количестве железнодорожных путей более двух между зданиями вокзала и платформами следует предусматривать пешеходные мосты, тоннели или крытые галереи.

С точки зрения взаимного расположения пассажирских помещений следует использовать наиболее распространенные решения железнодорожных вокзалов с залами, вытянутыми вдоль перронов.

В пределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные правила организации главных пешеходных путей:

- пути пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть более удобными, короткими и прямыми, без вынужденных подъемов и спусков; средняя длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до места в купе поезда не должна превышать 300 м в крупных и больших городах и 200 м - в средних и малых городах;

- пути движения пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть безопасными, с минимальным количеством их пересечений с путями движения всех видов городского, служебно-вспомогательного и внешнего транспорта;

- должно быть обеспечено полное или частичное разделение основных встречных и пересекающихся потоков пассажиров в самом здании, на привокзальной площади и на перроне;

- в целях сокращения затрат времени пассажиров на любые операции площади, габариты и пропускная способность всех помещений и элементов вокзала должны бытьстр. 75 пропорциональными его расчетной пропускной способности с исключением так называемых «узких мест» и опасности образования скоплений, заторов и очередей;

- необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемости, исключающей возвратное движение.

Для решения всех перечисленных выше задач и повышения эксплуатационных качеств железнодорожных вокзалов и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует предусматривать строгое функциональное зонирование основных участков и помещений вокзалов с выделением из них следующих трех характерных зон:

- главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения;

- участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операций и размещения учреждений так называемого «попутного» обслуживания;

- преимущественно тихих, желательно непроходных участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров и посетителей.

При наличии значительных потоков городского транспорта, транзитных по отношению к железнодорожному вокзалу, особенно потоков грузовых автомобилей, их следует отделять от транспорта, непосредственно обслуживающего вокзал, еще на подходах к привокзальной площади.

На территории вокзалов следует соблюдать правила организации всех потоков транспорта. При этом должны быть обеспечены условия для беспрепятственного и безопасного движения общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта с минимальным количеством конфликтных точек в пунктах пересечения между ними и с основными путями движения пешеходов.

Для разделения основных потоков транспорта допускается разрабатывать варианты с пространственными решениями привокзальных площадей и с двухуровневой или даже с многоуровневой организацией движения.

На привокзальных площадях, совмещенных с магистральными улицами, используемыми для транзитного движения, пропускную способность проезжей части магистральной улицы Мпр при пересечении с равноценной улицей и при условном равенстве потоков на них (Мпр1 = Мпр2) определяют по формуле: Мпр = 500Кпп, (5) где Кп - коэффициент использования пропускной способности полос проезжей части улицы; n - число полос проезжей части улицы, используемых для пропуска основных транспортных потоков.

Пропускную способность одного остановочного пункта городского транспорта на привокзальной площади следует определять по формуле: N = 3600/(Тс +  + r), (6)стр. 76 где N - число автобусов (троллейбусов, трамваев), которое может быть пропущено через остановочный пункт в течение 1 ч в одном направлении, ед.; Тс - средняя продолжительность стоянки городского транспорта при посадке и высадке пассажиров, с;  - промежуток времени, необходимый для маневра и подъезда машин к остановочному пункту, с; r - средняя затрата времени на ускорение при пуске и на замедление при торможении транспорта.

В формуле (6) можно принимать: N = 3600/T, (7) где Т - сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (троллейбуса, трамвая), T = Тc +  + r. (8)

Суммарная пропускная способность площади при посадке и высадке пассажиров (Nпл) зависит от числа остановочных пунктов: m N пл =  (3600/T)К, (9) 1 где m - число остановочных пунктов; К - коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможности одновременного отправления транспорта с различных остановочных пунктов.

Организацию движения пешеходов на привокзальных площадях допускается решать с использованием различных приемов:

а) устройством пешеходной зоны по периметру привокзальной площади;

б) устройством пешеходной зоны полуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой таким образом на площадь прибытия и площадь отправления;

в) организацией движения пешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях с использованием тоннелей, эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.

Относительно сети магистральных улиц города (населенного пункта) привокзальные площади допускается проектировать тупиковыми, являющимися конечным пунктом движения городского или пригородного транспорта, и транзитными, расположенными в пунктах пересечений или примыканий нескольких улиц, а также вдоль магистралей с устройством «карманов» на проезжей части.

Несмотря на разнообразие классов вокзалов, обслуживающих тысячи пассажиров в час, должны быть определены общие показатели удобства пешеходных путей, тесно взаимосвязанных с решениями привокзальных площадей, пассажирских зданий и перронов.

Ориентировочные, минимально допустимые величины привокзальных площадей для вокзалов различных видов транспорта, размещаемых на свободных территориях, приведены в таблице 6. Соответствующие данные удобны для предпроектного анализа разработки вокзалов и сравнения альтернативных вариантов.

Таблица 6 - Минимальная величина привокзальной площади

Применительно к большим и крупным вокзалам целесообразно выполнять специальный расчет с определением объемов конечного и транзитного движения (в сутки и в часы «пик») и размеров всех элементов привокзальной площади.

Застройку привокзальной площади в зависимости от принятого архитектурно- планировочного решения допускается осуществлять с использованием следующих приемов:

а) с размещением застройки по периметру площади (периметральная застройка);

б) с преимущественным расположением застройки со стороны, противоположной к главному «городскому» фасаду вокзала;

в) с расположением застройки с нескольких сторон приемо-отправочных путей и проездов, в том числе и с устройством привокзальных площадей с двух противоположных сторон перрона (последнее относится только к крупным железнодорожным и автобусным вокзалам).

Расположение городской застройки и устройство привокзальных площадей с обеих сторон перрона обеспечивает наиболее удобные и короткие взаимосвязи вокзала с различными городскими районами. Такие решения привокзальных площадей внеклассных вокзалов допускаются, как правило, только в крупнейших городах, имеющих более 1 млн. жителей.

На привокзальных площадях рекомендуется проектировать газоны и цветники, кустарниковые и древесные насаждения, использовать декоративные бассейны и малые формы архитектуры, включая автоматы для продажи воды, соков, мороженого, газет и другие виды благоустройства, объединенные единым архитектурно - композиционным замыслом. Привокзальные площади вокзалов, как правило, должныстр. 78 быть отделены от перрона ограждениями, препятствующими выходу посторонних лиц на перрон. В этих ограждениях должны быть предусмотрены ворота для проезда необходимого транспорта.

На перроне вокзала следует предусматривать территории или зоны с устройствами и сооружениями, предназначенными для посадки или высадки пассажиров, проведения багажных, почтовых, а в отдельных случаях грузовых операций и технического обслуживания (межрейсовый осмотр, заправка, уборка) различных средств внешнего пассажирского транспорта. Схему перрона рекомендуется связывать с прибытием, расстановкой, маневрами и отправлением различных средств внешнего транспорта, а также с работой многочисленных перронных механизмов, определяющих его габариты и конфигурацию, пропускную способность, эксплуатационные качества, а также архитектурно-пространственное решение здания.

На железнодорожных перронах бокового и островного типов здания вокзалов могут быть расположены полностью или частично над путями с устройством надземных залов-конкорсов или под ними в зависимости от характера расположения приемоотправочных путей.

Территории для зданий железнодорожных вокзалов рекомендуется предусматривать и выбирать со стороны наиболее застроенных районов города с обеспечением относительной удаленности их по отношению с функциональными основными зонами (труда, быта и отдыха) данного города и тяготеющего к нему региона.

Земельный участок должен иметь размеры и конфигурацию, достаточные для размещения привокзальной площади, зоны застройки зданий и сооружений вокзала и перрона с учетом возможности их перспективного развития и расширения.

Участки, предназначенные для размещения вокзалов, следует устраивать с учетом предотвращения отрицательных воздействий, оказываемых средствами транспорта на население, проживающего в районе вокзала и на окружающую человека в данном районе городскую среду (в соответствии с требованиями санитарно-гигиенических норм). Также с обеспечением возможно более полного разделения путей движения массового транспорта и пешеходов на всем привокзальном районе. При этом целесообразно использовать естественные перепады рельефа или создавать искусственный микрорельеф с помощью насыпей, подпорных стенок, открытых выемок и других искусственных сооружений.

Размеры и конфигурацию соответствующих участков следует определять по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств.

Остановочные пункты городского (поселкового) общественного транспорта следует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.

Продольно поперечные уклоны площадей и отдельных зон следует принимать не более 3 %.

Минимальная ширина проезжей части улицы должна составлять на подходах к пассажирскому зданию по привокзальной площади не менее 6,0 м, вдоль фасада - не менее 9,0 м.

Вдоль здания вокзала со стороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной: для малых вокзалов - не менее 2,25 м, средних - не менее 4,0 м, больших и крупных вокзалов - не менее 5,0 м. При размещении в пределах тротуаров опор освещения ширина тротуаров должна быть увеличена на 0,5 - 1,2 м.

При определении размеров отдельных элементов транспортных и пешеходных зон могут быть использованы следующие приближенные расчетные показатели:

1) главные пешеходные пути (при движении пешеходов во встречных направлениях)

- не более 25 чел/мин или 1500 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

2) пешеходные пути второстепенного значения, например, у отдельных учреждений так называемого «попутного» обслуживания, рекламных стендов, витрин, киосков и павильонов, а также при возможном движении пешеходов в различных, в том числе и взаимопересекающихся направлениях - не более 15 - 20 чел/мин или 900 - 1200 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

3) участки эвакуации или накопления на остановочных пунктах общественного транспорта - не менее 0,25 м2 на 1 чел. (исчисляются по количеству единовременных посетителей с учетом ожидаемых интервалов движения средств внешнего и подвозящего транспорта);

4) участки озеленения или кратковременного ожидания и отдыха пассажиров - не менее 1,5 - 2 м2 на 1 чел., количество единовременных посетителей этих участков зависит от совокупности местных условий и в среднем может быть принято в пределах от 10 % до 20 % пропускной способности вокзала в час «пик» (последняя величина может быть уточнена по данным обследований).

На железнодорожных вокзалах допускается предусматривать сезонное увеличение площадей для пассажиров, имея в виду располагаемые на прилегающих территориях и на привокзальной площади ветрозащитные стенки, визуальную информацию и другие устройства из расчета обслуживания примерно 20 % пассажиров от вместимости.

Проезды, парковка и другие объекты инфраструктуры железнодорожного вокзала должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить распределение потока машин за счет увеличения площадей окружающей территории.

Проектирование автомобильных стоянок следует осуществлять, как правило, на специальных, изолированных от транзитного движения участках в соответствии с требованиями СП РК 3.01-101 и других нормативно-технических документов, устанавливающих требования к стоянкам.

Автостоянки на железнодорожном вокзале целесообразно проектировать и разрабатывать с учетом местной градостроительной ситуации. В том числе автостоянкистр. 80 должны быть главными определяющими факторами в проектировании наиболее эффективных парковочных площадей.

Количество и размеры велосипедных парковок следует предусматривать в соответствии с классами железнодорожных вокзалов.

Велосипедные дорожки должны быть связаны с местными и региональными районами тяготения, и по возможности их следует присоединять к окружающим кварталам, открытым пространствам и паркам, общественным зданиям и другими местам назначения в пределах участка вокзала.

В пассажирских зданиях допускается широко использовать подземное пространство, в цокольных этажах рекомендуется проектировать распределительные вестибюли, камеры хранения багажа, санитарные узлы, бытовые и технические помещения.

В больших и крупных вокзалах допускается устраивать один или несколько залов ожидания для различных категорий пассажиров (например, транзитных пассажиров, военнослужащих, пассажиров с детьми и др.).

Залы ожидания вокзалов должны быть удобно связаны с вестибюлем, рестораном (кафе, буфетом) и выходами на перрон, располагаясь, как правило, в одном с ними уровне, а также с залами, размещенными в подземном уровне или на втором (антресольном) этаже.

К основному залу ожидания должны примыкать или располагаться непосредственно в нем торговые киоски для продажи минеральной воды, кофе, чая, бутербродов, книг, газет и журналов, кондитерских и аптекарских товаров, сувениров.

Кафе, буфеты и рестораны следует проектировать с расчетом обращения их к пассажирским залам, и по возможности сообщать их с перроном.

Предприятия общественного питания рекомендуется размещать единым блоком для удобства их взаимосвязи.

Для вокзалов вместимостью более 1000 пассажиров по заданию заказчика рекомендуется проектировать предприятия общественного питания, работающие на полуфабрикатах. Подсобные помещения должны иметь самостоятельный вход-выход.

В железнодорожных вокзалах рекомендуется использовать автоматы для продажи прохладительных напитков и другие устройства из расчета - одно устройство на каждые 200 пассажиров расчетной вместимости вокзала, но не менее одного на пассажирское здание.

В вокзалах, расположенных в южных районах, следует использовать открытые пространства (плоские кровли, балконы, террасы, навесы, солнцезащитное озеленение) для отдыха и ожидания пассажиров в наиболее напряженные по пассажиропотоку летние дни. Такие пространства и устройства должны быть рассчитаны не менее чем на 25 % сверх общего расчетного числа пассажиров и посетителей.стр. 81 4.2.2.10 Во всех пассажирских зонах целесообразно предусматривать применение стен и потолков, не создающих эхо, создание условий, при которых будут слышны объявления во всех помещениях в течение максимального периода работы вокзала.

Высоту этажей зданий вокзалов (от пола до пола вышележащего этажа или условного верха чердачного перекрытия) следует принимать кратным модулю 300 мм в пределах высот не более 3,6 м и кратным модулю 600 м в пределах высот свыше 3,6 м.

Высоту (от пола до пола) основных пассажирских залов и торгового зала ресторана следует принимать не менее 3,9 м и выше, т.е. 4,2 м, 4,8 м, 5,4 м, 6,0 м, 6,6 м и т.д., в зависимости от площади залов и общей архитектурно-планировочной композиции здания вокзала. Высота всех помещений (от пола до пола) может быть принята одинаковой для малых вокзалов, но не менее 3,6 м.

Высота одноэтажных частей зданий средних, больших и крупных вокзалов, в которых размещены пассажирские залы, при отсутствии антресольного этажа должна составлять не менее 4,8 м.

Минимальная высота помещений в вокзалах от пола до низа выступающих конструкций перекрытия или покрытия должна составлять:

а) для пассажирских помещений и залов, в том числе и подземных - не менее 3,3 м;

б) для машинных залов систем кондиционирования воздуха в вокзалах 3 и 2 классов

- не менее 4,5 м;

в) для машинных залов систем кондиционирования воздуха в вокзалах 1 класса и внеклассных - не менее 6,5 м;

г) для остальных надземных помещений, включая технические - не менее 2,5 м;

д) для вентиляционных камер приточных установок, размещенных в подвале - не менее 4,2 м.

Комнаты длительного отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка, а также помещения для отдыха эксплуатационного персонала следует размещать изолированно от основных потоков пассажиров, и, как правило, на втором или третьем этажах здания.

Комнаты для матери и ребенка предусматриваются в вокзалах с расчетной вместимостью 500 человек и выше площадью не менее 146 м2 и выше.

Вестибюли в зависимости от характера обслуживания пассажиров, величины и объемно-планировочной композиции пассажирского здания следует проектировать как:

а) вестибюли - операционные, кассовые залы;

б) вестибюли - распределительные залы;

в) вестибюли - выполняющие функции, как операционных, так и распределительных и кассовых залов. В вокзалах 3 класса вестибюли следует проектировать, как правило, объединенными с залами ожидания, предусматривая функциональное зонирование их площадей.

Вестибюли следует располагать со стороны привокзальной площади, как правило, на одном с ней уровне и они должны иметь удобную связь с залами ожидания и выходами на платформы.

Во внеклассных вокзалах, обслуживающих транзитных пассажиров, допускается устраивать согласно заданию на проектирование залы для просмотра кинофильмов и телепередач, лекционные и читальные залы. Эти помещения должны быть приближены к зоне ожидания.

Билетные кассы следует располагать группами, объединяя их по категориям пассажиров. Кассы следует проектировать в виде ряда кабин-киосков или встроенными. Расстояние между осями билетных касс должно быть не менее 2 м, глубина кассы не менее 3 м.

Перед билетными кассами должна быть зона накопления пассажиров глубиной не менее 3 - 4 м. При билетных кассах следует предусматривать служебные помещения, связанные с работой касс, помещение отдыха кассиров и комнату старшего кассира. Перед кассами целесообразно предусматривать поручни - ограждения для регулирования движения пассажиров. Пол в кассах следует поднимать на 0,3 м, а полочку окна не менее 1,3 м от уровня пола со стороны пассажиров. Со стороны служебного входа вдоль касс следует предусматривать коридор шириной не менее 1,5 м.

В зданиях вокзалов 1 класса и внеклассных целесообразно проектировать (в составе нормированной площади) отдельные кассовые залы, имеющие вход непосредственно с привокзальной площади и удобно сообщающиеся с вестибюлем.

Операционные помещения - вестибюли, кассовые залы, багажные отделения - следует группировать преимущественно со стороны города, эти помещения должны иметь достаточно необходимых устройств для проведения соответствующих операций, а также удобные взаимосвязи с залами ожидания, привокзальной площадью и перроном. Почтовые отделения с междугородними и внутригородскими телефонами, торговые прилавки и киоски должны располагаться вблизи основных пассажирских помещений.

В вокзалах 1 класса и внеклассных не менее 80 % ручной клади должно обеспечиваться автоматическими камерами хранения, которые по возможности должны располагаться в одном помещении.

Для хранения мелкого уборочного инвентаря необходимо устраивать на каждом этаже кладовые из расчета 1,2 м2 на каждые 100 м2 полезной площади. Кладовые должны быть оборудованы мойками с подводкой холодной и горячей воды.

Служебные помещения станции должны, как правило, проектироваться в комплекс вокзала с отдельным входом, помещение дежурного по станции необходимо размещать в одном уровне с пассажирскими платформами перрона.

Справочное бюро и киоски следует располагать вблизи от входов в вестибюли или кассовые залы, оборудовать телефоном, местным радио, компьютером (с интернетом), справочниками и другими средствами информации. Допускается устраивать специальные залы (уголки) справок. В пассажирских залах надлежит размещать телефонные справочные устройства - автоматы, информационные установки, стенды, щиты.

Диспетчерскую допускается размещать в здании вокзала или в специальном отдельно стоящем здании (преимущественно в больших вокзалах) с возможно более полным обозрением из нее перрона железнодорожных путей.

На пассажирской станции следует размещать гараж малой механизации, который может быть встроен в здание вокзала или сблокирован с другими зданиями.

Багажные помещения должны обеспечивать удобства сортировки, комплектования, погрузки и выгрузки багажа, складских, почтовых и других аналогичных операций.

В вокзалах 3 класса допускается совмещение камеры хранения и багажного отделения в одном помещении.

Минимальная площадь помещения отделения связи должна предусматриваться не менее 26 м . 2

Площадь помещений парикмахерских, курительных целесообразно проектировать не менее 12 м2.

Комнаты для курения следует размещать смежно с санитарными узлами и оснащать урнами, тамбуром с двойными дверями.

Автоматы для продажи билетов следует размещать на пути следования пассажиров отправления. Багажные кассы и автоматы для оплаты за хранение ручного багажа должны размещаться вблизи от мест хранения.

Камеры хранения ручной клади рекомендуется располагать вблизи путей следования пассажиров прибытия и в местах, удобных для использования пассажирами.

Минимальные размеры туалетной кабины с унитазами должны быть не менее 0,9 м  1,5 м при условии, что дверь предусматривается открыванием внутрь. Между кабинами следует устанавливать перегородки высотой не менее 1,2 м. Ширина прохода между входом в кабину и противоположной стеной должна быть не менее 1 м. Минимальная ширина дверей санузлов проектируется размером не менее 0,65 м.

Высоту установки детских санитарных приборов, считая от пола помещения до борта, следует принимать:

- умывальников - 0,5 м;

- мелкого душевого поддона - 0,3 м. Высота душевой сетки над днищем поддона должна быть не менее 1,5 м.

* В пассажирских зданиях следует предусматривать раздельные санитарные узлы (мужские и женские). Санитарные узлы рекомендуется размещать в изолированности от непосредственного выхода в пассажирские залы. Санитарные узлы оборудуются в соответствии с приказом Министра здравоохранения РК от 23 сентября 2021 года № ҚР ДСМ-98 «Об утверждении санитарных правил «Санитарно- эпидемиологические требования к объектам по обслуживанию транспортных средств и пассажиров. (Изм.ред.- Приказ КДСиЖКХ от 22.01.2026 г. №6-НҚ)

В туалетных кабинах следует предусматривать крючки для одежды, полки или подставки для ручной клади.

Санузлы общего пользования, размещаемые в пассажирском здании, как правило, рекомендуется оборудовать унитазами с автоматическим сливом воды.

Санузлы должны быть оборудованы писсуарами или унитазами, размещаемыми в отдельных кабинах с дверями высотой не менее 1,6 м. Расстояние до санузлов от любого пассажирского помещения должно быть не более 75 м.

В вокзалах вместимостью 900 пассажиров и более в женских санузлах следует предусмотреть кабину для личной гигиены размером не менее 0,9 м  2,0 м.

Ширина прохода между рядами кабин и писсуаров должна быть не менее 2,5 м. Расстояние между осями писсуаров, кранов умывальников - не менее 0,7 м.

На территории железнодорожной станции допускается предусматривать устройство дополнительных (наружных) санитарных узлов для летнего периода. В тех случаях, когда на прилегающей к перрону территории вокзала невозможно запроектировать общественные туалетные, санитарные узлы вокзала следует рассчитывать по максимальному суточному пассажиропотоку.

В умывальной при общественном туалете, как минимум, одну из раковин следует устанавливать на высоте не более 0,8 м от уровня пола и на расстоянии от боковой стены не менее 0,2 м.

Пассажирские платформы железнодорожных вокзалов следует проектировать для кратковременного ожидания поездов, посадки и высадки пассажиров.

Все пассажирские платформы следует подразделять на центральные (островные платформы) и боковые по расположению к поездам. Центральные платформы расположены, как правило, между железнодорожными линиями и участками посадки- высадки пассажиров с любой платформы.

Платформы в зависимости от типа вокзала и расположения его относительно перронных железнодорожных путей в плане допускается проектировать боковыми, островными, тупиковыми и лобовыми.

Платформы в зависимости от высоты пола над уровнем верха головки рельса следует подразделять на высокие и низкие.

Высокие платформы следует проектировать, как правило, на железнодорожных вокзалах 1 класса и внеклассных, низкие - на вокзалах 3 и 2 классов. Опоры высоких пассажирских платформ следует располагать на расстоянии не менее 2120 мм от оси пути.

При наличии у пассажирского здания входа со стороны торца, платформа бокового типа должна быть увеличена на ширину здания на протяжении не менее 6 м.

Вдоль платформы на расстоянии не менее 0,75 м от края следует наносить полосу безопасности из прочного, морозостойкого, контрастного к цвету пола платформы шероховатого материала.

При проектировании боковых платформ рекомендуется обеспечить доступ к поездам по одной стороне дороги. Минимальная ширина основной боковой платформы перед зданием вокзала должна составлять не менее 5 - 6 м, вне здания - не менее 3 - 4 м.

Длина пассажирской платформы предусматривается по наибольшей длине пассажирского состава с возможностью увеличения ее до 650 - 800 м.

На железнодорожных станциях, где возможен безостановочный пропуск поездов со скоростями свыше 140 км/ч по пути, смежному с платформой, ее ширина должна обеспечивать возможность безопасного нахождения на ней пассажиров (на расстоянии не менее 3,0 м от края платформы). При скоростях движения поездов более 120 км/ч (на скоростных участках) ширину пассажирской платформы рекомендуется увеличивать до 8 м.

Для платформ, обслуживающих поезда с багажными и почтовыми вагонами, следует предусматривать возможность передвижения тележек между промежуточными (островными) платформами и пассажирским зданием.

Для доставки почты и багажа к железнодорожным поездам следует предусматривать багажные тоннели (шириной не менее 4 м и высотой не более 3,5 м) с выжимными муфтами.

Пассажирские платформы должны быть, как правило, оборудованы навесами, которые предназначены для укрытия пассажиров от атмосферных осадков и солнечной радиации.

В качестве укрытий рекомендуется устройство легких, прерывистых и светопрозрачных навесов с внутренним водостоком, с размещением в подвесных коробках под потолком светодиодных светильников, звуковых динамиков и пиктограмм.

Навес рекомендуется сооружать над всей платформой по её длине (на больших и особо больших вокзалах) или над частью платформы (длиной от 100 до 150 м). Для боковых платформ навесы должны устраиваться односкатными, а для промежуточных - двухскатными с внутренним водостоком.

Опоры навесов на платформах следует располагать как можно реже, чтобы не создавать помехи для движения потоков пассажиров, багажных тележек, уборочных механизмов.

Расстояние от края платформ со стороны пути до внутренней грани, установленной на ней опоры должно быть не менее 2 м.

Пассажирские платформы допускается проектировать с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками.

Допускается размещение на перронах железнодорожных вокзалов павильонов и киосков на расстоянии не менее 2,5 м в местах, не препятствующих свободному передвижению пассажиров по территории вокзала и прохождению в здание.

Вокзальные переходы предназначены для взаимосвязи платформ, пассажирского здания и привокзальной площади между собой.

Вокзальные переходы в зависимости от функционального и объемно- планировочного решения вокзала следует размещать посредине либо приближенно к одному или обоим концам платформы.

Часть вокзального перехода, идущая вдоль железнодорожного пути от торцевого схода с платформы до поперечной части, должна иметь ограждение высотой не менее 0,9 - 1,2 м.

При расположении привокзальной площади выше платформ на 3 м и более, как правило, следует устраивать пешеходный мост или конкорс. Допускается устройство конкорсов (над или под пассажирскими платформами и путями), служащих для перехода и одновременно местом ожидания пассажиров перед посадкой в поезд.

Пешеходные мосты для районов с продолжительной зимой и районов с сильными морозами рекомендуется проектировать крытыми (остекленными, галерейного типа), а входы-выходы тоннелей - в виде павильонов.

Минимальная ширина пешеходных мостов - 2,25 м, пешеходных тоннелей и переходов в уровне рельсов - 3,0 м. Ширина лестниц должна быть не менее ширины вокзального перехода, но не менее 2,0 м для каждого марша двухсторонней лестницы, расположенной у одного входа-выхода тоннеля.

Высоту пешеходных тоннелей в чистоте (от пола до низа выступающих конструкций или до осветительной арматуры) следует проектировать не менее 2,4 м, а до низа ригеля, расположенного вдоль оси двухпролетного тоннеля, - не менее 2 м.

Перпендикулярное по отношению к перрону расположение помещений вокзала облегчает связь с островными платформами, превращает корпус вокзала или его часть в своеобразный мост - переход.

Продольный уклон пола пешеходного тоннеля следует проектировать не более - 4 %, поперечный - не более 1 %.

Верхние площадки (пол) лестниц тоннелей следует размещать с превышением над тротуаром (или платформой) не менее чем на 0,06 м и не более 0,15 м. Для предотвращения попадания атмосферных осадков на лестницу входы тоннелей должны иметь навесы или павильоны.

Для спуска багажных тележек, детских колясок и т.п. на вокзальных переходах рядом с лестницами рекомендуется устраивать пологие спуски шириной не менее 1,0 м.

В помещениях и крытых переходах допускается устраивать вместо лестниц пандусы с уклоном не круче 1:8, уклон наружных пандусов - не круче 1:12, а при движении по ним электрокаров - 1:20. Лестницы, пандусы и переходы должны иметь нескользкое покрытие.

Уклоны лестничных маршей на вокзальных переходах предусматриваются не круче 1:2,3 (со ступенями 140 мм  320 мм) и не положе 1:3,3 (со ступенями 120 мм  400 мм). Количество ступеней в одном марше не менее 3 и не более 16 (при необходимости, но только в пределах одного марша допускается не более 20 ступеней).

На больших и крупнейших вокзалах при высоте подъема на вокзальных переходах и в пассажирских залах более 4 м следует, как правило, проектировать эскалаторы. При длине пешеходного тоннеля более 150 м и интенсивном потоке пассажиров следует устройство движущих траволаторов.

При скорости пассажирских поездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по нескольким путям, иногда с переменными (реверсивными)стр. 87 направлениями движения, пешеходные тоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через пути необходимо предусматривать практически на всех магистральных железнодорожных линиях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми и значительными потоками пешеходов.

На железнодорожных вокзалах рекомендуется использование видеомониторов, звукового оборудования, индукционных петель, громкоговорителей и доступных информационных технологий, при необходимости обеспечивающих своевременной информацией пассажиров.

Размещение различных указателей, таблиц, пиктограмм и других знаков визуальной информации следует проводить группами, легко охватываемыми глазом, концентрируя их в местах наиболее удобных для пассажиров, например, вблизи от входов в вестибюли - операционные залы, входов - выходов платформ, около билетных касс.

Визуальная информация должна располагаться на контрастном фоне с размерами знаков, соответствующими удобному расстоянию для рассмотрения, она должна быть увязана с художественным решением интерьера и располагаться на высоте не менее 1,5 м и не более 4,5 м от уровня пола.

Вся визуальная информация должна быть читаема при любом освещении в период работы вокзала.

Вывески должны всегда устанавливаться последовательно от правой стороны дверей на высоте от 1,4 до 1,7 м.

Информационные табло рекомендуется проектировать в пассажирских зданиях, на вокзальных входах и выходах, в зоне обменных пунктов, в зоне ожидания поездов и обслуживания пассажиров.

Информационные табло должны отображать полный список маршрутов и сообщений, бегущих строк и объявлений.

Информационные вывески в здании вокзала следует проектировать в доступных местах с аудио - звуковой, визуальной и обязательной информацией.

Малые архитектурные формы и средства визуальных коммуникаций следует размещать в помещениях вокзала, на привокзальной площади, платформах, вокзальных переходах в зависимости от местных по заданию на проектирование.

Рекомендуется наряду с проектированием общего искусственного наружного освещения предусматривать в композиции вокзалов газосветные электрические надписи, указатели-пиктограммы и другие светящиеся элементы в целях улучшения ориентации пассажиров в темное время суток.

Для аварийной звуковой сигнализации следует применять приборы, обеспечивающие уровень звука не менее 80 - 100 дБ в течение 30 сек.

Информирующие обозначения помещений внутри здания должны дублироваться рельефными знаками и размещаться рядом с дверьми со стороны дверной ручки и крепиться на высоте от 1,3 до 1,4 м.

Световые оповещатели, эвакуационные знаки пожарной безопасности, указывающие направление движения, подключенные к системе оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре, к системе оповещения о стихийных бедствиях и экстремальных ситуациях, следует устанавливать в помещениях и зонах, посещаемых пассажирами, персоналом.

Радиотрансляционная информация должна передаваться из дикторской или радиостудии. Они оборудуются в изолированном помещении и обеспечиваются прямой телефонной связью с дежурным по вокзалу, диспетчером, с начальником вокзала, дежурным администратором и др.

Не рекомендуется применять более пяти пиктограмм на одной вывеске, одновременно обозначающих одно направление.

Лестницы и пандусы в помещениях и крытых переходах должны иметь нескользкие покрытия. При высоте подъема 6 м и более должны предусматриваться пассажирские эскалаторы, а для инвалидов на кресле-коляске крупногабаритные пассажирские лифты.

Ступени лестниц должны быть сплошными, ровными, без выступов и с шероховатой поверхностью. Ребро ступени должно иметь закругление в радиусе не более 0,05 м.

Входная дверь в пункт обмена валюты должна иметь группу защиты от взлома не ниже 3-й и быть либо сплошной металлической, либо должна быть выполнена из защитного остекления.

Устройство, оснащение, оборудование, эксплуатация помещений для культурно - бытового обслуживания пассажиров, в том числе парикмахерских, срочного ремонта одежды, обуви, комнат длительного отдыха пассажиров, ресторанов, кафе и баров должны соответствовать санитарным нормам и правилам, устанавливающим требования для соответствующих предприятий бытового обслуживания, общественного питания.

Медицинский пункт (здравпункт) рекомендуется устраивать на первом этаже основного здания железнодорожного вокзала. Он должен иметь соответствующую надпись (маркировку) и информационные указатели, пиктограммы в здании и на территории вокзала о его месте нахождении.

Расположение, ширина дверей и проходов медицинского пункта должны обеспечивать возможность свободного передвижения с медицинскими носилками и на инвалидных колясках.

Оборудование, оснащение и содержание медицинского пункта (здравпункта) должны соответствовать санитарно-гигиеническим требованиям, установленным к устройству, оборудованию медицинского назначения.

Билетные кассы и автоматические электронные аппараты продажи билетов для пассажиров могут располагаться в павильонах рядом с платформами.

Размеры, размещение и оборудование санитарно-гигиенических помещений должны удовлетворять требованиям удобства пользования, уборки и дезинфекции, предотвращения распространения инфекции, неприятных запахов, избыточной влаги, паразитирующей фауны и микрофлоры.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации рекомендуется идентифицировать все виды опасностей, таких как края платформ и увеличение подъема на лестницах и пандусах с контрастной отделкой и равномерным освещением, которые должны свести к минимуму возможный риск несчастных случаев.

В бойлерной, камерах вентиляторов и кондиционеров воздуха должны предусматриваться устройства для звукоизоляции и виброзащиты в соответствии с нормативными документами, устанавливающими требования к системам шумозащиты и виброизоляции.

Окно кассовой кабины, напротив каждого рабочего места кассира, должно быть защищено пулестойким защитным остеклением.

Эксплуатационные показатели любого железнодорожного вокзала во многом определяются следующими условиями:

а) временем, затрачиваемым пассажирами на различные виды операции, и уровнем предоставляемых им удобств;

б) длиной пешеходного пути от остановочных пунктов городского массового транспорта или автостоянок до места в вагоне поезда;

в) условиями безопасности движения, наличием пересечений путей пассажиров и транспорта в одном уровне.

Уборочный инвентарь должен быть промаркирован в соответствии с назначением и упорядоченно храниться в специально отведённом месте. Уборочный инвентарь для туалетов должен храниться отдельно.

Рабочие места работников билетных касс должны устраиваться в виде индивидуальных кабин, изолированных от пассажирского зала. При оборудовании билетных касс видеодисплейными терминалами и (или) электронно-вычислительными машинами, рабочие места билетных кассиров должны соответствовать санитарным правилам, устанавливающим требования при работе с оборудованием и оргтехникой.

В зимнее время посадочные платформы должны ежедневно и по мере необходимости очищаться от снега, наледи и посыпаться противогололедными средствами, разрешенными к применению в установленном порядке.

При наличии в санитарно-гигиенических помещениях тамбур-шлюзов расстояние между открытыми дверьми внутри этих пространств рекомендуется проектировать не менее 1,5 м.

Дренажные решетки должны быть расположены за пределами границ маршрута пассажиров. Решетки на путях пассажиров следует устанавливать вровень с поверхностью земли.

Посадочные места должны оборудоваться полумягкими спинками и сидениями с использованием обивочного материала, позволяющего производить влажную уборку и дезинфекционную обработку.

Диваны в залах ожидания следует размещать таким образом, чтобы ширина прохода между ними и стенами была не менее 1,0 - 1,8 м, обеспечивая возможность проведения уборки залов средствами малой механизации.

При большей протяженности пассажирских зданий для удобства и безопасности эксплуатации при устройстве выхода с перрона на привокзальную площадь могут быть оправданы открытые проемы, исключающие необходимость обхода здания по его периметру.

Двери в местах проезда багажных тележек должны иметь ширину не менее 1,9 - 2 м. Размеры багажных касс должны проектироваться не менее 2 м  2,25 м.

В помещениях, предназначенных для хранения и перемещения багажа или грузов, следует предусматривать защиту колонн, выступов стен и проемов дверей или ворот от повреждения средствами транспорта и механизации.

Потенциально доступные для проникновения нарушителей окна, выходы вентиляционных коробов, воздухозаборы и т.п. рекомендуется оборудовать средствами обнаружения и оснащать, при необходимости, физическими барьерами во избежание несанкционированных воздействий на них.

Для обеспечения безопасности людей в здании рекомендуется предусматривать и применять средство локализации взрыва – стационарный передатчик помех. Стационарный (носимый) передатчик устанавливается для создания помех и блокирования локальных линий радиосвязи и управления, в том числе с целью защиты от радиоуправляемых взрывных устройств. В зависимости от мощности радиус действия передатчика помех должен составлять не менее 50 м. Включение должно осуществляться при поступлении сигнала тревоги.

Диспетчерский пункт управления инженерными системами рекомендуется проектировать, предусматривая защитные мероприятия по предотвращению несанкционированного проникновения.

Расчет конструкций, для которых нормы проектирования не содержат указаний по определению усилий и напряжений с учетом неупругих деформаций, допустимо производить в предположении их упругой работы, при этом сечения конструктивных элементов допускается рассчитывать с учетом неупругих деформаций.

В расчетах оснований следует учитывать совместное действие силовых факторов и неблагоприятных влияний внешней среды (например, влияние поверхностных или подземных вод на физико-механические свойства грунтов) в соответствии с требованиями СП РК 5.01-102.

Выбор конструктивных решений железнодорожных вокзалов, вокзальных переходов, пассажирских платформ и навесов следует осуществлять в зависимости от вместимости вокзалов, высоты и ширины их помещений, типов и сечений переходов, габаритов платформ с учетом климатических условий площадок строительства.

Для строительства вокзалов следует применять в основном сборные конструкции заводского изготовления. Сборные изделия, как правило, должныстр. 91 приниматься по каталогам типовых индустриальных строительных конструкций и изделий для транспортного, а также жилищного, гражданского и промышленного строительства с учетом максимальной унификации, сокращения типоразмеров и обеспечения взаимозаменяемости строительных конструкций.

Сборно-монолитные и монолитные железобетонные конструкции допускается применять в зависимости от совокупности местных условий, необходимости достижения высокой архитектурной выразительности здания вокзала с учетом технико-экономических обоснований. Металлические конструкции в виде металлических ферм или пространственных решеток допускается применять только для перекрытий с пролетами свыше 18 м. Размеры пролетов и шага колонн зданий вокзалов следует принимать, как правило, кратными 6 м.

Основные пассажирские помещения следует проектировать с минимальным количеством опор, обеспечивающих организацию беспрепятственного движения основных потоков пассажиров и допускающих изменения в характере эксплуатации отдельных помещений и залов с их многовариантным зонированием и трансформацией, а также достройку или надстройку здания вокзала в случае возникновения такой необходимости.

Унификация и типизация строительных конструкций и деталей должны допускать возможность монтажа из них не только зданий вокзалов, но и всех других служебно-технических и подсобно-вспомогательных зданий и сооружений, входящих в состав вокзальных комплексов. Проектируемые конструкции должны предусматривать возможность их сооружения современными индустриальными методами по ресурсосберегающей технологии.

В наружной отделке пассажирских зданий, павильонов, тоннелей, пешеходных мостов, навесов следует применять долговечные материалы, обеспечивающие экономичную эксплуатацию и обладающие высокими эстетическими и гигиеничными свойствами. Рекомендуется предусматривать в отделке материалы заводского изготовления.

В помещениях с влажным режимом работы полы, стены и перегородки следует облицовывать на всю высоту стойкими к воздействию влаги, прочными и гигиеничными материалами.

В конструкциях окон рекомендуется применять алюминиевые, дерево- алюминиевые, пластмассовые и др. современные решения переплетов.

Нормативные временные нагрузки на перекрытия следует принимать согласно таблицы 7.

Во внутренней отделке помещений, пешеходных туннелей, крытых мостов следует применять долговечные и гигиеничные материалы, удобные, хорошо моющиеся и экономичные в эксплуатации, эстетически выразительные.

Облицовка цоколей зданий, павильонов, выходов пешеходных туннелей должна быть выполнена из высокопрочных, влагостойких и морозоустойчивых материалов искусственных и естественных, в том числе из гранита и другого естественного камня твердых пород.

Фасады рекомендуется облицовывать естественным камнем, керамическим или лицевым кирпичом под расшивку швов. Отделка наружных стен ракушечником, туфом или другими пористыми материалами не рекомендуется. Облицовка из известняка должна иметь гидрофобное водоотталкивающее покрытие.

Таблица 7 - Временные нагрузки на перекрытия

В помещениях, предназначенных для хранения и перемещения багажа, ручной клади, других грузов, а также в складских помещениях пищеблоков следует предусматривать защиту колонн, проемов дверей, выступов стен от повреждения средствами уборочного транспорта и механизации.

В перекрытиях под помещениями с мокрыми процессами в конструкции полов следует предусматривать непрерывную оклеенную усиленную гидроизоляцию с заведением ее на перегородки и стены.

В целях придания вокзалам современного вида, как правило, следует предусмотреть использование современных строительных материалов, рекомендуется устраивать стеклянные входы и автоматически открывающиеся двери.

При наличии местных строительных материалов (дерево, кирпич, естественный камень и пр.) рекомендуется применять их с целью удешевления строительства вокзалов и повышения их архитектурно-художественных качеств.

Стеновые ограждения основных пассажирских помещений и залов, а также помещений основного технологического назначения должны проектироваться с учетом обеспечения возможности обзора перрона и привокзальной площади.

Покрытия зданий вокзалов следует предусматривать совмещенными с кровлей и внутренними водостоками. Применение наружных водостоков допускается только для вокзалов пропускной способностью до 100 пассажиров/час.

Для повышения звукоизоляции остекленных наружных ограждений необходимо предусматривать витражи и окна с двойными раздельными переплетами, притворы которых должны быть уплотнены упругими прокладками.

Покрытия полов, облицовку стен и колонн в операционных залах, зонах ожидания и движения основных потоков пассажиров, а также ступени главных лестниц следует предусматривать из естественного камня твердых пород или из других высокопрочных материалов.

Колонны, устанавливаемые вдоль платформы для навесов, рекомендуется выполнять из железобетона, покрытия из железобетонных и армоцементных плит, витражи - с металлическими переплетами.

При проектировании систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха вокзалов следует соблюдать требования СП РК 4.02-101.

Теплоснабжение вокзала следует проектировать с учетом централизованного источника тепла, которым могут служить городские тепловые сети, районная или деповская котельная и т.п., или собственная котельная, отдельно стоящая или пристроенная к пассажирскому зданию.

Теплоноситель для отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха и бытового горячего водоснабжения необходимо выбирать исходя из конкретных условий, и по комфортности он должен удовлетворять санитарным нормам помещений.

При большом удалении железнодорожного вокзала от инженерных сетей населенного пункта и отказе теплоснабжающей организации в отпуске тепла, а также при затруднении строительства новой или реконструкции существующей котельной (например, по экологическим соображениям) допускается проектировать электрокотельные с котлами электродного типа.

В пассажирских зданиях отопление следует предусматривать во всех помещениях, предназначенных для пассажиров и административно-служебного персонала. В павильонах отапливаются только помещения постоянно работающего персонала, а также пассажирские залы в павильонах, расположенных в I и II климатических районах.

Удельный расход тепловой энергии на отопление и вентиляцию зданий вокзалов следует определять в соответствии СП РК 4.02-101.

Расчетную температуру воздуха и кратность воздухообмена в помещениях вокзала следует принимать по таблице 8.

Трубопроводы в местах пересечения перекрытий, внутренних стен и перегородок следует прокладывать в гильзах из негорючих материалов, края гильзстр. 94 должны быть на одном уровне с поверхностями стен, перегородок и потолков, но на 30 мм выше поверхности чистого пола.

Таблица 8 – Расчетная температура воздуха и кратность воздухообмена

Таблица 8 – Расчетная температура воздуха и кратность воздухообмена (продолжение)

На основных входах в пассажирские здания в местах с расчетной наружной температурой воздуха минус 15°С и ниже следует предусматривать тепловые шлюзы- тамбуры с устройством в них:

- нагревательных приборов систем отопления (для малых вокзалов);

- воздушно-тепловых завес с перегревом рециркуляционного воздуха (для средних, больших и крупных вокзалов). Эти завесы целесообразно устанавливать при температуре наружного воздуха от минус 15°С до минус 25°С и числа людей, проходящих в течение часа, от 400 человек и более.

В большинстве помещений вокзалов 3 класса следует проектировать приточно-вытяжную вентиляцию с естественным побуждением, а в санузлах общего пользования и курительных - самостоятельную механическую вытяжную вентиляцию.

Для касс объем подаваемого воздуха на каждую кабину должен составлять 100 м/ч (во все периоды года); подвижность воздуха на рабочем месте кассира должна быть не более 0,2 м/сек при направлении движения воздуха из кассы в зал (подпор).

Кондиционирование воздуха (центральное или автономное) следует предусматривать в помещениях касс, операционных и кассовых залах, в залах ожидания, ресторанов, а также других функционально важных помещениях вокзала.

Для помещений вокзалов 2 и 1 классов и внеклассных следует проектировать приточно-вытяжную вентиляцию с естественным, механическим или комбинированным побуждением в зависимости от назначения помещений:

- для пассажирских залов и помещений - механическую приточно-вытяжную вентиляцию или воздушное отопление, совмещенное с приточной вентиляцией;

- для залов ресторанов, кафе, столовых и их подсобных помещений - приточно- вытяжную вентиляцию с механическим побуждением;

- для санузлов общего пользования и курительных - механическую вытяжку и приток из соседних помещений;

- для комнаты матери и ребенка, комнат пассажиров с детьми - самостоятельную приточно-вытяжную вентиляцию с механическим притоком и естественной вытяжкой.

Водоснабжение, водопровод и канализацию железнодорожных вокзалов необходимо проектировать в соответствии СП РК 4.01-103 и СП РК 4.01-101. Систему внутреннего водопровода следует проектировать в зависимости от объемно- планировочной композиции вокзала, технико-экономической целесообразности, санитарно-гигиенических и противопожарных требований, а также с учетом системы наружного водоснабжения.

При реконструкции старых и строительстве новых железнодорожных вокзалов следует предусматривать подключение их к централизованным сетям водоснабжения и водоотведения.

Для отвода воды из тоннеля рекомендуется предусматривать ливневую канализацию с водоприемными устройствами. Отвод воды из тоннеля предусматривается системой труб, заложенных в основании тоннеля. Для приема воды в тоннеле следует устраивать трапы через 30 - 40 м.

В пассажирских залах вокзалов 1 класса и внеклассных при наличии душевых, допускается предусматривать циркуляцию горячей воды в системах централизованного горячего водоснабжения. В вокзалах 3 класса допускается предусматривать приготовление горячей воды от местных водонагревателей.

Нормы расхода воды при проектировании хозяйственно-питьевого водопровода и горячего водоснабжения следует принимать по таблице 9.

При подаче воды на хозяйственно-питьевые нужды диаметр труб не должен превышать 100 мм, а при подаче воды на противопожарные нужды длина труб должна быть не более 200 м.

В зданиях вокзалов, расчётной вместимостью 300 и более пассажиров, должны выделяться специальные помещения, оборудованные системами водоотведения и водоснабжения с подводкой горячей и холодной воды, для хранения уборочных машин.

Главные входы в здания вокзалов целесообразно оборудовать решетками для очистки ног, устанавливаемыми обычно над промывными грязеотстойниками.

Наружное пожаротушение должно осуществляться из гидрантов, установленных в колодцах, резервуаров или водоемов с обеспечением подъезда к ним автонасоса. Продолжительность тушения пожара должна быть равна 3 часам. Расчетный расход воды на пожаротушение следует принимать в соответствие с действующими нормативными документами.

Таблица 9 - Норма расхода воды хозяйственно-питьевого водопровода

Устройство внутреннего противопожарного водопровода рекомендуется предусматривать в зданиях при строительном объеме 5000 см3 и более. Норму расхода воды на пожаротушение следует принимать:

- при объеме здания от 5000 до 25000 м3- 2,5 м/сек;

- при объеме здания более 25000 м3- 5 м/сек.

Норму расхода воды на одну поливку вручную (из шланга) следует принимать из расчета 0,4 - 0,5 л/м2 покрытий, расстояния между поливальными кранами - от 20 до 25 м.

Для полива и влажной уборки на перронах и платформах должны предусматриваться устройства для присоединения поливных шлангов к водопроводу. Способы уборки рекомендуется максимально механизировать.

Электроснабжение, электротехнические устройства и искусственное освещение следует проектировать в соответствии с требованиями СП РК 4.04-107.

Таблица 10 – Надежность электроснабжения электроприемников вокзалов

Таблица 10 – Надежность электроснабжения электроприемников вокзалов (продолжение)

По степени обеспечения надежности электроснабжения электроприемники железнодорожных вокзалов должны относиться к категориям, указанным в таблице 10.

Электродвигатели рабочего и резервного пожарных насосов, а также установки автоматического пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации должны получать электроэнергию по отдельным линиям.

Питание электроэнергией автоматов для бронирования и продажи билетов, почтовых знаков, воды, автоматических камер хранения ручного багажа, внутренних и наружных световых указателей, рекламного и иллюминационного освещения привокзальной площади и перрона осуществляется по самостоятельным групповым линиям, начиная от вводно-распределительного устройства.

Электроприемники I категории надежности рекомендуется подключать к разным секциям щита низшего напряжения трансформаторных подстанций, вводно- распределительные устройства и главные распределительные щиты вокзала самостоятельными линиями.

При подключении электроприемников информационных систем и связи небольшой (до 1 кВт) единичной мощности, отнесенных к I категории надежности, допускается применение локальных агрегатов бесперебойного питания, при этом категория надежности электроснабжения по рабочим принимается не более II.

Для вокзалов 2 и 1 классов и внеклассных должны, как правило, применяться двухтрансформаторные подстанции с раздельным режимом работы трансформаторов на стороне низшего напряжения.

Трансформаторные подстанции вокзалов, как правило, размещаются в зданиях вокзалов или в пристройках к ним. Для электроснабжения малых вокзалов предусматривают отдельно стоящие трансформаторные подстанции на расстоянии не более 200 м от здания вокзала.

Трансформаторные подстанции с масляными трансформаторами не следует размещать над и под помещениями, в которых возможно одновременное пребывание 50 и более человек.

Трансформаторные подстанции для вокзалов 1 класса и внеклассных следует проектировать пристроенными или встроенными в пассажирское здание, для 3 и 2 классов - пристроенными или отдельно стоящими.

Встроенные трансформаторные подстанции следует проектировать комплектными с сухими (литыми) трансформаторами или трансформаторами с негорючей охлаждающей жидкостью.

В пассажирских зданиях, как правило, следует предусматривать помещения для вводно-распределительного устройства или главного распределительного щита.

Устройства вводно-распределительного и главного распределительного щита следует, как правило, предусматривать двухсекционными.

В составе главного распределительного щита рекомендуется предусматривать самостоятельную секцию, подключаемую через автоматический ввод резерва к разным трансформаторным подстанциям и автономному источнику электроснабжения.

В здании вокзала необходимо предусмотреть систему скрытой проводки внутренних коммуникаций, к которым должен быть легкий доступ путем устройства подвесных потолков, при этом расстояние от низа несущей конструкции до плоскости подвесного потолка, над которым размещаются вентиляционные короба, должно быть не менее 0,8 м.

На 3 и 2 классов вокзалах к вводно-распределительным устройствам и главным распределительным щитам следует подключать линии освещения платформ, вокзальных переходов, а также присоединения для подключения внешней и внутренней рекламы и архитектурной подсветки пассажирского здания.

В комнате матери и ребенка следует избегать установки розеток, а в случае необходимости устанавливать их на высоте не менее 1,6 м от уровня пола.

Заземлители системы молниезащиты следует объединять с системой заземления электроустановок. Искусственные заземлители не рекомендуется располагать на путях следования потоков пассажиров и на часто посещаемых площадках.

Наружные заземляющие спуски (токоотводы) следует располагать на расстоянии не менее 3 м от входов или и местах, не доступных для прикосновения людей.

В проекте следует предусматривать мероприятия по защите от заноса высоких потенциалов и тягового тока.

При проектировании искусственного освещения помещений и прилегающих территорий железнодорожных вокзалов следует соблюдать требования настоящего раздела и СП РК 2.04-104.

Общее освещение помещений железнодорожного вокзала следует, как правило, осуществлять светильниками с люминесцентными лампами.

В железнодорожных вокзалах 1 и 2 классов следует, как правило, предусматривать централизованное автоматизированное управление электрическим освещением, в вокзалах 3 класса - из помещений с постоянным дежурным.

В помещениях железнодорожного вокзала, включающих зоны различного функционального назначения, а также в помещениях с видеотерминалами рекомендуется использовать систему общего локализованного освещения.

Уровень освещенности помещений железнодорожного вокзала следует принимать по таблице 11.

Для освещения пассажирских залов, камер хранения, вокзальных переходов и лестниц в железнодорожных вокзалах 1 класса и внеклассных рекомендуется предусматривать две системы освещения, подключаемые к независимым источникам электроснабжения. При этом каждая из систем должна обеспечивать не менее 50 % нормируемой освещенности.

Рабочее освещение следует предусматривать для всех помещений, а также открытых участков, предназначенных для работы, прохода людей и движения транспорта.

Внутреннее освещение пассажирских зон и залов ожидания рекомендуется проектировать на уровне не менее 150 лк.

Таблица 11 - Освещение помещений железнодорожного вокзала

Таблица 11 - Освещение помещений железнодорожного вокзала (продолжение)

Аварийное освещение необходимое для эвакуации людей из помещений следует предусматривать:

- в помещениях, в которых одновременно может находиться менее 100 человек;

- в помещениях без естественного света, в пассажирских залах, в помещениях связи, электрощитовых, кабинах билетных и багажных касс, комнатах длительного отдыха, помещениях транспортной полиции, комнатах матери и ребенка, медпунктах, на постах пожарной охраны;

- в пунктах централизированного управления системами инженерного оборудования и вертикальным транспортом;

- в вокзальных переходах, пешеходных тоннелях, а также в помещениях с постоянными рабочими местами.

Аварийное освещение безопасности должно быть не менее 5 % от нормируемого рабочего освещения, но не менее 2 лк внутри здания и 1 лк снаружи. Аварийное эвакуационное освещение следует предусматривать в проходах и настр. 103 лестницах, служащих для эвакуации более 50 человек, в помещениях без естественного света.

Аварийное эвакуационное освещение должно предусматривать освещенность поверхности пола по основным проходам и на ступенях лестниц не менее 0,5 лк внутри помещений и не менее 0,2 лк на открытых территориях и на платформах.

Дежурное освещение следует предусматривать в помещениях, когда при отсутствии пассажиров или снижении пассажиропотока рабочее освещение может быть отключено.

Управление наружным освещением вокзала рекомендуется автоматизировать в зависимости от изменений естественной освещенности и графика движения поездов. Управление наружным освещением и освещение помещений для пассажиров должно осуществляться из пункта централизованного управления системами инженерного оборудования, а при его отсутствии – из помещения с дежурным персоналом.

Выходы из помещений, в которых могут одновременно находиться более 100 человек, без естественного света, имеющие площадь более 150 м2, а также пути эвакуации из них должны быть отмечены световыми указателями.

На эскалаторах освещение должно быть предусмотрено вблизи пола. Рекомендуется увеличение уровней освещения на эскалаторах при плавном переходе освещения от 150 до 200 лк.

Освещение платформ и перронов рекомендуется проектировать на уровне не менее 15 лк, а также предусматривать единое освещение, измеренное в горизонтальной плоскости от уровня пола для видимости сигналов подготовки водителей.

Опоры наружного освещения боковых пассажирских платформ рекомендуется устанавливать, как правило, за пределами платформы, а островных – по оси платформы.

Минимальную освещенность от системы аварийного освещения пассажирских платформ следует принимать не менее 0,5 лк.

Среднюю освещенность перронов и вокзальных переходов следует принимать в соответствии с таблицей 12.

Таблица 12 – Освещенность перронов, открытых и крытых лестниц пешеходных тоннелей, мостов и переходов

При проектировании новых и модернизации действующих вокзалов на участках и территории автостоянок, как правило, следует использовать для освещения осветительные приборы, которые дают рассеянный свет желаемой яркости.

В наиболее интенсивно используемых участках вокзала (входные группы) освещение должно предусматриваться не менее 50 лк.

На пешеходных дорожках вдоль вокзальных переходов рекомендуется применять освещение не менее 10 лк. Велодорожки и автостоянки должны иметь минимальную освещенность 10 лк.

Для защиты присоединений распределительных и групповых осветительных линий рекомендуется применять предохранители или однополюсные автоматические выключатели.

При разработке устройств связи и сигнализации железнодорожных вокзалов следует руководствоваться требованиям действующих нормативных документов по устройству сигнализации и связи.

Питание вторичных электрочасов может осуществляться от первичных часов, устанавливаемых в радиоузле вокзала или в помещении поста электрической централизации.

На железнодорожных вокзалах рекомендуется устройство громкоговорителей в пассажирских и служебных помещениях. На вокзалах 3 класса оповещение может вестись от дежурного по вокзалу или из билетной кассы, другие вокзалы оборудуются радиоузлом с дикторской.

При проектировании и размещении звуковых колонок и громкоговорителей рекомендуется выполнить акустические расчеты.

Билетные кассы должны быть оборудованы билетно-кассовой аппаратурой и системой телефонной связи для получения информации о наличии мест, а также дополнительно автоматизированной системой управления продажей билетов и бронирования мест на поезда. При количестве касс более двух аппаратура автоматизированной системы управления должна размещаться в отдельном помещении площадью не менее 6 м 2.

Для получения информации о наличии мест на поезда рекомендуется использовать радиосвязь между бригадиром поезда и линейным билетным бюро, диспетчерскую телефонную или информационную железнодорожную связь для передачи данных по станциям на данном участке.

Телефоны городской автоматической телефонной сети устанавливаются в кабинетах начальника вокзала, их заместителей, в помещениях дежурного по вокзалу,стр. 105 транспортной полиции, в медпункте, в справочном бюро и т.д. в зависимости от местных условий.

Пожарную сигнализацию следует включать в приемно-контрольный прибор, устанавливаемый у дежурного по вокзалу или в диспетчерской инженерных служб, а охранную сигнализацию - в прибор, устанавливаемый в линейном отделении полиции или в диспетчерской инженерных служб.

Для визуального наблюдения за технологическим процессом на вокзалах вместимостью не менее 300 пассажиров может быть предусмотрена аппаратура телевизионного обзора. Аппаратура визуального контроля устанавливается в помещениях диктора, начальника вокзала, транспортной полиции.

В пассажирских залах и на платформах, кроме указанных средств связи и сигнализации, могут быть предусмотрены дополнительные устройства связи специального назначения.

Для размещения, обслуживания и ремонта аппаратуры радиовещания, пассажирской автоматики и связи в вокзалах вместимостью свыше 200 пассажиров должны быть помещения радиоузла с дикторской, аппаратной автоматики и механика связи. Помещение дикторской должно иметь акустическую обработку.

Система охранного телевидения должна предусматривать:

- постоянное видеонаблюдение за критически важными точками, служебными и техническими помещениями, а также прилегающей территорией здания и подъездными путями с целью раннего обнаружения противоправных действий и координации сил для безопасности;

- видеоаналитический анализ полученной информации;

- фиксирование лиц нарушителей и транспортных средств, пересекающих зоны безопасности. Систему охранного телевидения следует увязывать с системой пожарной безопасности, системой контроля и управления доступом, а также охранно-тревожной сигнализацией.

Вокзалы, кроме малой расчетной вместимости, рекомендуется оборудовать почтовыми отделениями с соответствующими устройствами связи - по заданию на проектирование.

При проектировании железнодорожных вокзалов следует учитывать интересы группы пассажиров с ограниченной мобильностью: престарелых, инвалидов (в том числе пользующихся креслами-колясками, имеющих слабое зрение, слабый слух), а также пассажиров с детскими колясками в соответствии с СП РК 3.06-101.

Для удобства инвалидов на коляске окна отдельных билетных касс могут оборудоваться на уровне, облегчающем общение пассажира с билетным кассиром.

Минимальная ширина основных входных дверей должна быть не менее 1,2 м, а прочих - не менее 0,9 м. Дверные проемы не должны иметь перепадов высот пола и порогов.

На путях передвижения маломобильных групп рекомендуется применять двери на петлях одностороннего действия с фиксаторами в положениях «открыто» и «закрыто».

Светопрозрачные (стеклянные) двери и ограждения следует выполнять из ударопрочного материала. На прозрачных полотнах дверей следует предусматривать яркую контрастную маркировку высотой не менее 0,1 м и шириной 0,2 м, расположенную на уровне не менее 1,2 м и не более 1,5 м от поверхности пути.

Минимальные размеры кабины лифта для инвалидной коляски с сопровождением должны быть в ширину не менее 1,2 м и глубиной не менее 1,4 м.

При наличии на стоянке мест для парковки автомашин, салоны которых приспособлены для перевозки инвалидов на креслах-колясках, ширина боковых подходов к местам стоянки таких машин должна быть не менее 2,5 м.

Парковочные места для маломобильных групп должны быть расположены на твердой и ровной поверхности земли, желательно вблизи входа в здание вокзала (рекомендуется использовать максимальное расстояние не более 50 м).

Парковки, предназначенные для маломобильных групп, проектируются размерами не менее 5,3 м в длину и не менее 3,6 м ширину, чтобы вместить по габаритам автомобиль, перевозящий инвалидов на кресле-коляске.

Максимальное количество открытых стоянок инвалидов следует принимать из расчета: 4 % (но не менее 1 места) - при общем числе мест на стоянке до 100, 3 % - при числе мест свыше 100 до 200, 2 % - при числе мест свыше 200 до 1000.

Парковочные места для маломобильных групп населения должны быть указаны в виде знаков, символов и вывесок на вокзальной территории.

На маршах открытых лестниц, имеющих высоту не менее 1,9 м, следует устанавливать барьеры, ограждения, чтобы предотвратить падения и последующие травмы, особенно для инвалидов со слабым зрением.

Максимальная высота одного подъема пандуса не должна превышать 0,8 м при уклоне не более 8 %. Вдоль обеих сторон всех лестниц и пандусов, а также у всех перепадов высот более 0,45 м следует устанавливать ограждения с поручнями. Поручни пандусов, как правило, следует устанавливать на высоте 0,7 м и 0,9 м.

Площади зон отдыха и ожидания для маломобильных групп пассажиров в зданиях железнодорожных вокзалов определяются исходя из показателя не менее 2,1 м2 на одно место. Часть диванов или скамеек для сидения следует располагать на расстоянии не менее 2,7 м напротив друг друга.

Для пассажиров с ослабленным зрением на перронах должны быть установлены тактильные полосы контрастного цвета шириной не менее 0,6 м по всей длине платформы.

Опасные объекты для маломобильных групп и зоны на участке следует огораживать бортовым камнем высотой не менее 0,025 м. Ограждения опасных участков на пути движения инвалидов с недостатками зрения должны располагаться в зоне досягаемости тактильной трости.

Вертикальные поручни должны предусматриваться на каждой стороне писсуаров. Они должны размещаться по центру на высоте не менее 1,0 м от уровня земли.

В качестве информационных средств на участках, используемых маломобильными группами населения, могут применяться:

- рельефные, фактурные и иные виды тактильного обозначения путей движения маломобильных групп населения на участках, дорогах и пешеходных трассах;

- ограждения опасных зон;

- разметка путей движения, а, при необходимости, знаки дорожного движения, светофоры и световые указатели, устройства звукового дублирования указателей.

Пиктограммы для инвалидов должны предусматриваться символами доступности помещений железнодорожного вокзала.

При входах в здания вокзалов, для инвалидов по зрению должна быть установлена информационная мнемосхема (тактильная схема движения), отображающая информацию о помещениях в здании, не мешающая основному потоку пассажиров. Схема должна размещаться с правой стороны по ходу движения на удалении от 3 до 5 м в соответствии с действующим нормативным документом.

Тактильные средства для инвалидов со слабым зрением на покрытии пешеходных путей следует размещать не менее чем за 0,8 м до объекта информации, опасных участков, изменения направления путей и т.п.

Участки пола на путях движения на расстоянии не менее 0,6 м перед проемами и входами на лестницы, а также перед воротами коммуникационных путей должны иметь предупредительную рифленую и окрашенную поверхность.

В санузлах вокзала следует предусмотреть для инвалидов не менее одной кабины размером в плане не менее 1,65 м  1,8 м, целесообразно одну из рядовых кабин дополнительно оборудовать поручнями.

В санузлах для маломобильных групп унитазы следует устанавливать на высоте от уровня пола до верха сидения от 0,45 до 0,6 м.

В санитарно-гигиенических помещениях следует предусматривать пространство для кресел-колясок, а также крючки для одежды, костылей и других принадлежностей.

Регистрация билетов и оформление багажа для маломобильных групп пассажиров без сопровождения должна осуществляться при необходимости за специальной стойкой высотой от уровня поля не более 0,85 м.

Рекомендуется размещать схему (карту) железнодорожного вокзала на путях движения инвалидов на коляске и людей со слабым зрением.

В случае необходимости полы на путях передвижения должны быть обработаны антискользящим материалом.

При проектировании систем всей пассажирской информации (визуальной, звуковой и механической) должны учитываться потребности маломобильных групп населения.

Вспомогательные помещения для обслуживания пассажиров вокзалов такие как, парикмахерские, отделения связи, помещения общественного питания, комнаты для отдыха и развлечений следует проектировать с учетом потребностей инвалидов.

В буфетах и закусочных должно быть не менее одного удобного стола высотой 0,65 – 0,7 м.

В зоне ожидания и отдыха места для маломобильных групп допускается оборудовать индивидуальными средствами информации и связи: наушниками, подключаемыми к системам информационного обеспечения вокзалов, дисплеями с дублированием изображения информационных табло и звуковых объявлений, техническими средствами экстренной связи с администрацией, доступными тактильному восприятию, дополнительно специальными системами сигнально-информационного обеспечения (компьютеры, справки по телефону и т.п.).

При проектировании, строительстве, реконструкции, эксплуатации, консервации, демонтаже и сносе зданий железнодорожных вокзалов следует обеспечивать благоприятное состояние окружающей среды, в том числе предусматривать мероприятия по охране, восстановлению и сохранению окружающей природной среды, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов, обеспечению экологической безопасности.

Проектные решения, связанные с выполнением земляных работ, должны предусматривать, по возможности, сохранение естественного рельефа и почвенно- растительного покрова. В необходимых случаях должны определяться объемы подлежащего снятию плодородного грунта, места для его временного надежного хранения, места и способы последующего использования.

При планировании территории следует принимать меры по санитарной очистке, обезвреживанию и безопасному размещению отходов, соблюдению нормативов предельно допустимых выбросов и сбросов веществ и микроорганизмов, а также по восстановлению природной среды, рекультивации земель, благоустройству территорий и иные меры по обеспечению охраны окружающей среды и экологической безопасности.

Принимаемые в проекте технические и технологические решения должны проверяться на предмет их возможного негативного влияния на окружающую среду путем сопоставления существующей, а также прогнозируемой ситуации.

Способы удаления сточных вод от эксплуатируемого вокзала следует выбирать в увязке с существующими или проектируемыми системами канализации железнодорожной станции и ближайших строений.

В состав проекта должна входить схема расположения источников электромагнитных колебаний и картограмма ожидаемых электростатических полей, а также предусматриваться мероприятия по их ликвидации и уменьшению вредного влияния на пассажиров.

Объемно-планировочные и конструктивно-технологические решения железнодорожных вокзалов, а также системы их инженерного оборудования должны обеспечивать оптимальный уровень энергопотребления при строительстве и эксплуатации.

Ограждающие конструкции здания следует проектировать с теплозащитными свойствами, обеспечивающими удельное потребление тепловой энергии, расходуемой на отопление, в пределах установленных нормативов.

В целях сокращения тепла здания вокзалов должны оборудоваться устройствами автоматического регулирования тепловой мощности.

Системы приточной вентиляции рекомендуется проектировать, как правило, низконапорными и оборудовать устройствами автоматического регулирования.

В целях энергосбережения рекомендуется применять современные строительные материалы, как правило, позволяющие удерживать тепло в помещениях и снижающих потребность в дополнительном отоплении. Эти материалы должны не только существенно сократить расходы на строительство, но и осуществить отличную термоизоляцию и шумоизоляцию для уменьшения затрат на энергопотребление.

Наряду с традиционными источниками тепла допускается применять системы газового лучистого отопления как экономически выгодные, энергосберегающие и экологически чистые системы.

Рекомендуется также применение цифровых программируемых систем и устройств, фиксирующих в памяти проводимые регулировки и аварийные ситуации, в том числе и с возможностью распечатки характеристик и протоколов этих процессов. Связь периферийных устройств с центральными постами должна дублироваться.

В железнодорожных вокзалах рекомендуется использование энергосберегающего оборудования для эффективного освещения помещений и участков. В зданиях также следует использовать интеллектуальные системы управления для оптимизации использования энергии (например, датчики света в редко используемых зонах или датчики движения эскалаторов).

В вокзалах допускается применять светоотражающие или спектрально селективные пленки в оконных конструкциях, которые должны положительно влиять на повышение энергоэффективности зданий.

Для сокращения расходов на энергопотребление в вокзалах следует применять возобновляемые источники энергии.

В целях экономии электрической энергии, потребляемой на нужды освещения следует предусмотреть автоматизированную систему освещения вокзального комплекса с интеллектуальными режимами управления.

Для экономии потребления воды рекомендуется предусмотреть установку на всех умывальниках в общественных туалетах смесителей, снабженных интеллектуальным устройством «экоклик». В санитарных узлах рекомендуется использовать краныстр. 110 воздухонасыщающего типа с системой управления прикосновением с таймером или инфракрасного типа и с ограничителем потока.

На железнодорожных вокзалах рекомендуется проектирование устройств сбора дождевой и талой воды, как правило, хранящихся в резервуарах, которые могут использоваться для смыва и очистки территории и ландшафта.

Следует использовать оборотные системы водоснабжения (открытого и закрытого циклов) для охлаждения технологического оборудования (насосов, компрессоров, теплообменников).

При проектировании вокзалов целесообразна посадка на участке растений, приспособленных к местному климату и нуждающихся в минимальном поливе.

В целях экономного расходования тепла узел учета тепловой энергии необходимо оборудовать средствами измерения: теплосчетчиками, водосчетчиками, счетчиками пара, приборами, регистрирующими параметры теплоносителя.

При проектировании и возведении зданий допускается повторное применение строительных элементов, минимизировав затраты на утилизацию и материалы.